B-30
Fa pocs dies que els mitjans de comunicació es feien ressò de l'abaratiment del peatge de l'A-7 -al seu pas pel Vallès- per a determinats vehicles, bàsicament pels camions de gran tonatge. Els recents accidents a les rondes i la tossuderia de l'aviat exalcalde barceloní han accelerat unes negociacions que fa mesos ja duien a terme la concessionària ACESA i el consistori de la veïna metròpoli.
De fet quan les rondes de Barcelona es van inaugurar, fins i tot es promocionaven publicitàriament ja que eren pocs els seu usuaris, la B-30 o també coneguda com els laterals de l'A-7 -aquells dels semàfors i de la tele de Sant Cugat- va perdre de l'ordre del 30% del trànsit que hi circulava.
Ara bé, en aquests moments quan les rondes ja es col·lapsen, quan la circulació de determinats vehicles representa un perill per la resta d'usuaris i es qüestiona l'eficàcia d'aquesta megainfraestructura és quan els polítics i tècnics del vessant mediterrani de Collserola acceleren i pressionen perquè al Vallès hi torni allò que ara fa nosa a Barcelona.
Lluny de fer comarcalisme de pa sucat amb oli, sí que cal començar a postular què fem amb tot això del trànsit o de la mobilitat, bé sigui obligada o per satisfer el lleure. Especialment quan les infraestructures són elements que organitzen el territori o si més no, en condicionen la seva ocupació i per tant l'ús que en fem.
Moltes vegades aquestes grans obres, com el cas de l'A-7 i la B-30 o la projectada B-40 o quart cinturó, no són res més que els carrers que han de servir per ocupar els espais naturals que encara queden a la plana del Vallès. Si no, fixeu-vos en com s'urbanitza qualsevol finca o contrada.
Primer de tot, obren i asfalten els vials, es construeixen les voreres, el clavegueram i es disposen les xarxes bàsiques de serveis (aigua, gas i electricitat). Mesos més tard, o bé en funció de l'oferta i la demanda, les parcel·les ja es van omplint. Doncs bé, si extrapolem aquestes pautes d'ocupació del territori a una escala més gran podem comprovar que moltes d'aquestes infraestructures no són res més que els carrers de simples polígons però d'una altra dimensió territorial. Per aquest motiu a vegades no és tan greu l'impacte en sí d'una infraestructura sinó tot el que genera al seu entorn.
Per exemple, quan a Sant Cugat s'ha inaugurat recentment un conegut centre comercial, majoritàriament de capital forà, el més preocupant des del punt de vista ecològic no ha estat l'ocupació d'uns milers de metres quadrats de sòl (que també ho és) sinó el col·lapse circulatori que ha significat pels municipis com Rubí, i per tant per la gent que hi viu. Això ha representat, augment del soroll, de les emissions de gasos de combustió, ocupació d'espais pels vianants, etc.
Però, si retornem a la B-30 / A-7 o el carrer Major del Vallès, tal com l'anomenen alguns urbanistes, cal defensar-la com una via que ha de ser compatible amb el seu ús per a grans vehicles, i també amb la mobilitat de centenars de vehicles més lleugers que es desplacen per la comarca. És a dir, en aquests moments és prioritari la supressió dels dos semàfors que queden i del peatge de l'A-7. L'actual eix central seria una bona via per aquells vehicles que tenen origen i destí més enllà de la comarca del Vallès i els laterals serien una excel·lent via de comunicació comarcal, permeable als eixos viaris existents i perpendiculars a aquest eix.
Per aquest motiu, pensar en solucions a mitges i tan sols útils per altres zones urbanes és una manera poc solidària de resoldre els actuals problemes dels nostres ciutadans i transportistes per desplaçar-se pel Vallès. I més quan és sabut que tot i que en els propers anys el parc mòbil no augmentarà significativament, molt probablement no passarem dels 600 vehicles per cada 1000 habitants, sí que augmentarà serà la quantitat de viatges (i per tant, de quilòmetres i combustió de benzina o gasoil) per habitant.
Aquesta mobilitat obligada per raó de feina, estudis, treball o comerç es veu molt condicionada a la dispersió i concentració del gran nombre d'activitats que hi ha arreu del territori. Per tant, cal plantejar-se la necessitat de concentrar activitats per tal de generar menys desplaçaments i també impulsar, des d'on sigui, les infraestructures dels mitjans de transport col·lectiu (tren i autobús). Per exemple, la via de tren entre El Papiol i Mollet, actualment només oberta parcialment, seria un bon eix ferroviari per enllaçar el Vallès amb altres comarques del país.
Però no voldria acabar aquestes ratlles sense alertar que el més important -perquè encara hi som a temps- és estructurar territorialment la comarca a partir dels espais naturals i amb un model de transport d'acord amb els criteris de desenvolupament sostenible. En aquest sentit, res millor que ser prudent, no fos cas que entre tots ens beguéssim l'enteniment.
Sabadell, 26 de novembre de 1996 (publicat al Diari de Sabadell)
De fet quan les rondes de Barcelona es van inaugurar, fins i tot es promocionaven publicitàriament ja que eren pocs els seu usuaris, la B-30 o també coneguda com els laterals de l'A-7 -aquells dels semàfors i de la tele de Sant Cugat- va perdre de l'ordre del 30% del trànsit que hi circulava.
Ara bé, en aquests moments quan les rondes ja es col·lapsen, quan la circulació de determinats vehicles representa un perill per la resta d'usuaris i es qüestiona l'eficàcia d'aquesta megainfraestructura és quan els polítics i tècnics del vessant mediterrani de Collserola acceleren i pressionen perquè al Vallès hi torni allò que ara fa nosa a Barcelona.
Lluny de fer comarcalisme de pa sucat amb oli, sí que cal començar a postular què fem amb tot això del trànsit o de la mobilitat, bé sigui obligada o per satisfer el lleure. Especialment quan les infraestructures són elements que organitzen el territori o si més no, en condicionen la seva ocupació i per tant l'ús que en fem.
Moltes vegades aquestes grans obres, com el cas de l'A-7 i la B-30 o la projectada B-40 o quart cinturó, no són res més que els carrers que han de servir per ocupar els espais naturals que encara queden a la plana del Vallès. Si no, fixeu-vos en com s'urbanitza qualsevol finca o contrada.
Primer de tot, obren i asfalten els vials, es construeixen les voreres, el clavegueram i es disposen les xarxes bàsiques de serveis (aigua, gas i electricitat). Mesos més tard, o bé en funció de l'oferta i la demanda, les parcel·les ja es van omplint. Doncs bé, si extrapolem aquestes pautes d'ocupació del territori a una escala més gran podem comprovar que moltes d'aquestes infraestructures no són res més que els carrers de simples polígons però d'una altra dimensió territorial. Per aquest motiu a vegades no és tan greu l'impacte en sí d'una infraestructura sinó tot el que genera al seu entorn.
Per exemple, quan a Sant Cugat s'ha inaugurat recentment un conegut centre comercial, majoritàriament de capital forà, el més preocupant des del punt de vista ecològic no ha estat l'ocupació d'uns milers de metres quadrats de sòl (que també ho és) sinó el col·lapse circulatori que ha significat pels municipis com Rubí, i per tant per la gent que hi viu. Això ha representat, augment del soroll, de les emissions de gasos de combustió, ocupació d'espais pels vianants, etc.
Però, si retornem a la B-30 / A-7 o el carrer Major del Vallès, tal com l'anomenen alguns urbanistes, cal defensar-la com una via que ha de ser compatible amb el seu ús per a grans vehicles, i també amb la mobilitat de centenars de vehicles més lleugers que es desplacen per la comarca. És a dir, en aquests moments és prioritari la supressió dels dos semàfors que queden i del peatge de l'A-7. L'actual eix central seria una bona via per aquells vehicles que tenen origen i destí més enllà de la comarca del Vallès i els laterals serien una excel·lent via de comunicació comarcal, permeable als eixos viaris existents i perpendiculars a aquest eix.
Per aquest motiu, pensar en solucions a mitges i tan sols útils per altres zones urbanes és una manera poc solidària de resoldre els actuals problemes dels nostres ciutadans i transportistes per desplaçar-se pel Vallès. I més quan és sabut que tot i que en els propers anys el parc mòbil no augmentarà significativament, molt probablement no passarem dels 600 vehicles per cada 1000 habitants, sí que augmentarà serà la quantitat de viatges (i per tant, de quilòmetres i combustió de benzina o gasoil) per habitant.
Aquesta mobilitat obligada per raó de feina, estudis, treball o comerç es veu molt condicionada a la dispersió i concentració del gran nombre d'activitats que hi ha arreu del territori. Per tant, cal plantejar-se la necessitat de concentrar activitats per tal de generar menys desplaçaments i també impulsar, des d'on sigui, les infraestructures dels mitjans de transport col·lectiu (tren i autobús). Per exemple, la via de tren entre El Papiol i Mollet, actualment només oberta parcialment, seria un bon eix ferroviari per enllaçar el Vallès amb altres comarques del país.
Però no voldria acabar aquestes ratlles sense alertar que el més important -perquè encara hi som a temps- és estructurar territorialment la comarca a partir dels espais naturals i amb un model de transport d'acord amb els criteris de desenvolupament sostenible. En aquest sentit, res millor que ser prudent, no fos cas que entre tots ens beguéssim l'enteniment.
Sabadell, 26 de novembre de 1996 (publicat al Diari de Sabadell)
Comentaris
Publica un comentari a l'entrada