dilluns, 12 de juny de 2000

Un altre forat a Collserola

Ja fa setmanes que el timbal dels pensadors territorials del barri marítim no para de repicar. L'objectiu és clar: hem de tornar a foradar la serra de Collserola, sembla ser per resoldre uns col.lapses de trànsit que es produeixen a la regió metropolitana de Barcelona. Alguns mal pensats diuen que hi ha ganes d'organitzar alguna inauguració sonada i per tant res millor que promoure una nova obra pública, d'aquelles que fan patxoca.

D'ençà de l'anunci de promoure aquesta nova infraestructura a l'àmbit de la Regió Metropolitana ha esta diverses les veus que han opinat sobre la viabilitat i l'encert de fer el túnel d'Horta. S'ha d'agrair les aportacions que han postulat, entre d'altres idees, la de promoure l'ús del transport col.lectiu com idea força per tal de posicionar-se sobre el projecte. S'ha de reconèixer que aquestes actituds ens permeten afirmar que les premisses ambientals comencen a percolar entre els no iniciats en aquesta disciplina.

Tot i així em preocupa que el debat d'aquest projecte es sustenti sobre una planificació caduca que encara sobreviu de l'època del "desarrollismo" i del Seat-600. Cal recordar que l'actual xarxa viària projectada i recollida pel PGM (Pla General Metropolità) contempla la construcció de diverses infraestructures a la Serra de Collserola entre elles: el túnel central, la carretera de cornisa i el Túnel d'Horta. Aquestes infraestructures són justificades a partir de dades i variables més que dubtoses, ja que la majoria de la xarxa viària prevista en l'àmbit de protecció de la serra de Collserola prové del planejament efectuat en un període, quan hom preveia que a la regió metropolitana de Barcelona hi arribarien a viure 11 milions de persones.

És evident que els creixements urbanístics com demogràfics s'han quedat molt lluny de les projeccions previstes. Per tant, part de la xarxa viària projectada en el seu dia cal entendre-la com una resposta a aquells enormes creixements previstos pels redactors. Però que mai s'han materialitzat, per sort!

La manca de diligència i la inèrcia de l'administració competent en la revisió de les dades tècniques i criteris territorials ens han llegat un planejament de xarxa viària del tot desajustat amb la realitat territorial, i en aquest cas enfrontat amb l'objectiu, socialment reclamat, de preservar la serra de Collserola.

Però, si analitzem els motius pels quals és vol construir el túnel d'Horta s'evidencia la manca de solvència d'aquests projecte. Primer de tot s'enuncia per part de Tabasa (empresa que pretén construir el túnel d'Horta) que el problema greu que tenen actualment amb el túnel de Vallvidrera són els col.lapses de la Via Augusta.

És evident que per molt túnels i autopistes que es construeixin arriba un moment en que la trama viària de la ciutat ja no té més capacitat d'absorció, i en aquest sentit és ingenu pensar que aquest problema es resol amb més túnels. També afegir que que els túnels de Vallvidrera estan lluny de ser una via saturada. Segons dades de la pròpia concessionària només s'utilitza un 45% de la seva capacitat. Per tant el problema més aviat és un altre.

Un altre argument exposat és que el túnel d'Horta actuaria com alternativa a l'A-18 i N-150 per accedir a Barcelona des del Vallès i viceversa. En aquest sentit, el peatge i la localització de la sortida del túnel a la ciutat de Barcelona feria disminuir aquests atributs a favor del túnel d'Horta com alternativa. També cal recordar que l'A-18 suporta un nombre important d'usuaris que no li són propis, i per tant li fa perdre eficàcia en l'objectiu de garantir un accés pel Besòs a Barcelona des del Vallès Occidental. I és aquí on cal actuar decididament.

Per exemple, una part significativa dels vehicles que utilitzen l'A-18 (autopista lliure de peatge) per desplaçar-se cap al Vallès Oriental o bé sortir de la regió metropolitana de Barcelona direcció Girona utilitzarien l'autopista A-17 si no fos per l'existència de l'actual peatge. És evident que l'eliminació del peatge de l'autopista A-17, comportaria una redistribució dels actuals fluxos de vehicles que en l'àmbit de la regió metropolitana escullen els itineraris lliures de peatges provocant la infrautilització de les vies de peatges (de més capacitat) i la saturació de la xarxa de carreteres. En el cas de l'autopista l'A-17 només s'utilitza el 45'7% de la capacitat total de la via i en el cas de l'autopista E-9 (tram Terrassa-Rubí) només s'utilitza un 13'7% de la capacitat total de l'autopista.

Per aquests motius és prioritari l'eliminació dels peatges metropolitans de les autopistes A-17 (Mollet) i E-9 (Terrassa-Rubí) -infraestructures de la competència del Govern de Catalunya- per tal de millorar i optimitzar el funcionament de la xarxa viària de la regió metropolitana, més que pensar amb nous túnels. D'altra banda s'ha d'impulsar la redacció d'un nou Pla General Metropolità de Barcelona així com debatre i consensuar un Pla Territorial Metropolità de la Regió de Barcelona capaç d'actualitzar la planificació de xarxes viàries sota els principis de la sostenibilitat i afavorint un model on el transport col.lectiu tingui un rol principal de la mateixa manera com han fet altres regions metropolitanes del món.

El Vallès, 12 de juny de 2000 (publicat al Diari de Sabadell)

Cap comentari:

Publica un comentari a l'entrada