Gestionar la B-30
(Publicat al Diari de Sabadell, 28 de desembre de 2004)
Fa pocs dies que els representants del Ministerio de Fomento acompanyats per diversos alcaldes i altres autoritats locals han inaugurat, formalment, les millores de la B-30 i també de l’autopista A-7 al seu pas, majoritàriament, pel Vallès Occidental. Diguem formalment, ja que les primeres actuacions varen ser, precisament, l’eliminació del peatge de l’A-7 a Sant Cugat i la millora de la connexió amb l’A-2 a l’alçada del Papiol l’any 2000.
Val la pena fer èmfasi amb la primera millora substancial en aquest eix viari que va ser, concretament, l’eliminació de la barrera del peatge. Precisament, perquè no tothom ha estat favorable a aquesta mesura. Sense anar més lluny, l’actual Secretari General per a la Mobilitat, Manel Nadal s’expressava públicament contrari a aquesta mesura i, fins i tot, reclamava amb notorietat que “ens havíem equivocat eliminant el peatge”. Tot plegat amb l’argument que aquesta mesura havia col·lapsat l’eix B-30/A-7 i en canvi el peatge ho evitava. Poc creïble per qui conegui bé aquest corredor viari. Aquestes paraules no tindrien més transcendència si no fos que es varen fer durant l’acte de presentació de l’estudi de la Cambra de Comerç de Barcelona a favor del quart cinturó i a les portes de l’augment dels peatges en un 4%. Per tant, és lògic pensar que tornem al model dels anys noranta que consistia en no eliminar els peatges i construir noves autovies paral·leles a les de pagament, com seria el cas del quart cinturó.
Malauradament, aquest model significa més ocupació urbana del territori, més fragmentació dels espais naturals, menys qualitat de vida pels ciutadans i consagra la ineficiència com a model de gestió del sistema de xarxes viàries existents. En resum, una visió conservadora, poc innovadora i amb un elevat impacte territorial.
És cert que el peatge pot ser una eina útil per regular i, per tant gestionar, els milers de vehicles que circulen per la xarxa viària d’alta capacitat. Però no és veritat que aquesta sigui una mesura de caràcter universal. És a dir, que serveixi indistintament per cada una de les nostres autopistes metropolitanes. El disseny de la xarxa d’autopistes de pagament que patim els vallesans s’ha fet amb criteris de negoci financer i no pas de gestió del trànsit. Conceptes amb objectius i mesures dispars.
Històricament el peatge de la B-30/A-7 no només era un obstacle i un element que afavoria el col·lapse del sistema vallesà de xarxa viària sinó que l’existència de la concessió a favor de l’antiga ACESA no permetia realitzar millores a la resta de la xarxa viària de l’esmentat eix. Aquesta, segurament, és la conseqüència més important de l’eliminació de la barrera de Sant Cugat del Vallès: permetre que la resta de l’eix viari s’ampliés, que s’eliminessin els semàfors de la B-30 (qui no recorda aquelles llargues cues dels laterals!) i es fessin nous accessos als polígons industrials. Per tant, el peatge no actuava d’element regulador sinó distorsionador del trànsit.
Avui, la quasi totalitat de les millores aprovades ja estan en servei, amb el lògic període d’adaptació. Per tant, diposem d’una infraestructura més permeable (noves sortides i entrades) i d’alta capaciatat (nous carrils). Tanmateix, bona part de les incidències de l’eix B-30/A-7, com d’altres vies de comunicació, estan provocades per diferents tipus d’accidents. I aquest és l’objectiu que ara té pendent el nostre Govern, la reducció de l’accidentabilitat. També s’ha de garantir la connexió, lliure de peatge, de l’A-7 amb l’autovia del Baix Llobregat.
Lògicament per complir aquest primer objectiu hauríem de gestionar aquesta xarxa de forma diferent de com s’ha fet fins ara. En un context metropolità, com és el cas del Vallès, on s’ha de compatibilitzar la conservació dels espais naturals, l’activitat econòmica i la cohesió social és prudent que ens esforcem en gestionar eficientment les infraestructures ja existents i renunciem a un model territorial presidit per duplicar la xarxa viària actual.
En aquesta línia, per exemple, en l’eix de la B-30/A-7, s’hauria de limitar la velocitat durant determinades hores del dia per afavorir la seguretat, capacitat i funcionalitat de la infraestructura. No cal limitar les 24 hores del dia la velocitat a 80 km/h però segurament sí durant els períodes de màxima utilització. Una altra mesura podria ser prohibir l’avançament dels camions en determinats trams i franja horària. Un accident múltiple o greu pot provocar el col·lapse de la xarxa. A més, la regulació de la velocitat també significaria una disminució de les emissions de C02 a l’atmosfera. Una autopista és una gran “fàbrica” d’emissions de gasos contaminats. Segurament l’ús dels cotxes de tecnologia híbrida ja no és un objectiu tan llunyà si també volem complir amb Kyoto a casa nostra.
Sabadell, 20 de desembre de 2004 .
Fa pocs dies que els representants del Ministerio de Fomento acompanyats per diversos alcaldes i altres autoritats locals han inaugurat, formalment, les millores de la B-30 i també de l’autopista A-7 al seu pas, majoritàriament, pel Vallès Occidental. Diguem formalment, ja que les primeres actuacions varen ser, precisament, l’eliminació del peatge de l’A-7 a Sant Cugat i la millora de la connexió amb l’A-2 a l’alçada del Papiol l’any 2000.
Val la pena fer èmfasi amb la primera millora substancial en aquest eix viari que va ser, concretament, l’eliminació de la barrera del peatge. Precisament, perquè no tothom ha estat favorable a aquesta mesura. Sense anar més lluny, l’actual Secretari General per a la Mobilitat, Manel Nadal s’expressava públicament contrari a aquesta mesura i, fins i tot, reclamava amb notorietat que “ens havíem equivocat eliminant el peatge”. Tot plegat amb l’argument que aquesta mesura havia col·lapsat l’eix B-30/A-7 i en canvi el peatge ho evitava. Poc creïble per qui conegui bé aquest corredor viari. Aquestes paraules no tindrien més transcendència si no fos que es varen fer durant l’acte de presentació de l’estudi de la Cambra de Comerç de Barcelona a favor del quart cinturó i a les portes de l’augment dels peatges en un 4%. Per tant, és lògic pensar que tornem al model dels anys noranta que consistia en no eliminar els peatges i construir noves autovies paral·leles a les de pagament, com seria el cas del quart cinturó.
Malauradament, aquest model significa més ocupació urbana del territori, més fragmentació dels espais naturals, menys qualitat de vida pels ciutadans i consagra la ineficiència com a model de gestió del sistema de xarxes viàries existents. En resum, una visió conservadora, poc innovadora i amb un elevat impacte territorial.
És cert que el peatge pot ser una eina útil per regular i, per tant gestionar, els milers de vehicles que circulen per la xarxa viària d’alta capacitat. Però no és veritat que aquesta sigui una mesura de caràcter universal. És a dir, que serveixi indistintament per cada una de les nostres autopistes metropolitanes. El disseny de la xarxa d’autopistes de pagament que patim els vallesans s’ha fet amb criteris de negoci financer i no pas de gestió del trànsit. Conceptes amb objectius i mesures dispars.
Històricament el peatge de la B-30/A-7 no només era un obstacle i un element que afavoria el col·lapse del sistema vallesà de xarxa viària sinó que l’existència de la concessió a favor de l’antiga ACESA no permetia realitzar millores a la resta de la xarxa viària de l’esmentat eix. Aquesta, segurament, és la conseqüència més important de l’eliminació de la barrera de Sant Cugat del Vallès: permetre que la resta de l’eix viari s’ampliés, que s’eliminessin els semàfors de la B-30 (qui no recorda aquelles llargues cues dels laterals!) i es fessin nous accessos als polígons industrials. Per tant, el peatge no actuava d’element regulador sinó distorsionador del trànsit.
Avui, la quasi totalitat de les millores aprovades ja estan en servei, amb el lògic període d’adaptació. Per tant, diposem d’una infraestructura més permeable (noves sortides i entrades) i d’alta capaciatat (nous carrils). Tanmateix, bona part de les incidències de l’eix B-30/A-7, com d’altres vies de comunicació, estan provocades per diferents tipus d’accidents. I aquest és l’objectiu que ara té pendent el nostre Govern, la reducció de l’accidentabilitat. També s’ha de garantir la connexió, lliure de peatge, de l’A-7 amb l’autovia del Baix Llobregat.
Lògicament per complir aquest primer objectiu hauríem de gestionar aquesta xarxa de forma diferent de com s’ha fet fins ara. En un context metropolità, com és el cas del Vallès, on s’ha de compatibilitzar la conservació dels espais naturals, l’activitat econòmica i la cohesió social és prudent que ens esforcem en gestionar eficientment les infraestructures ja existents i renunciem a un model territorial presidit per duplicar la xarxa viària actual.
En aquesta línia, per exemple, en l’eix de la B-30/A-7, s’hauria de limitar la velocitat durant determinades hores del dia per afavorir la seguretat, capacitat i funcionalitat de la infraestructura. No cal limitar les 24 hores del dia la velocitat a 80 km/h però segurament sí durant els períodes de màxima utilització. Una altra mesura podria ser prohibir l’avançament dels camions en determinats trams i franja horària. Un accident múltiple o greu pot provocar el col·lapse de la xarxa. A més, la regulació de la velocitat també significaria una disminució de les emissions de C02 a l’atmosfera. Una autopista és una gran “fàbrica” d’emissions de gasos contaminats. Segurament l’ús dels cotxes de tecnologia híbrida ja no és un objectiu tan llunyà si també volem complir amb Kyoto a casa nostra.
Sabadell, 20 de desembre de 2004 .
Comentaris
Publica un comentari a l'entrada