Un Pla d'Infraestructures poc sostenible
(Article publicat a "La Terra", maig de 2006 núm 318. -òrgan d'informació i debat de la Unió de Pagesos de Catalunya)
Fa poques setmanes que ha finalitzat el període d’informació pública del Pla d’Infraestructues del Transport de Catalunya (PITC). Durant aquest tràmit administratiu DEPANA ha presentat diverses al·legacions a un Pla que el considerem desmesurat pel que fa als nous projectes de xarxa viària i absent d’una anàlisi ambiental i territorial acurada.
Avui per avui, no compartim aquest model territorial on la presència de noves autopistes i carreteres ha d’esdevenir generalitzat arreu del país. L’impacte ambiental d’aquesta nova xarxa no només es limita a l’espai que ocupa la pròpia carretera, sinó a la dinàmica urbanística que es pot generar al voltant de moltes d’aquestes infraestructures. I lògicament els espais naturals i agrícoles no estan exclosos d’aquestes polítiques pocs respectuoses amb l’activitat agrària i amb la conservació del patrimoni natural.
Per aquest i altres motius hem sol·licitat al Govern de Catalunya la paralització de la tramitació del PITC, amb especial atenció per l’incompliment de la Directiva 2001/42/CE, relativa a l’avaluació dels efectes ambientals de plans i programes. Precisament durant el període d’informació pública, en concret el 6 d’abril, el Congrés de Diputats espanyol va aprovar la Llei d'avaluació ambiental estratègica que és la transposició a la legislació interna d'aquesta Directiva que des del mes de juny de 2004 ja s’hauria d’haver adoptat. La manca de l’Informe de Sostenibilitat Ambiental al PITC invalida l’actual tramitació d'acord amb el que prescriu la recent Llei aprovada. Per comparar-ho, és com si un projecte de nova carretera no s’inclogués en l’Estudi d’Impacte Ambiental.
D’altra banda, la proposta de fusionar en un mateix pla territorial sectorial les infraestructures viàries i ferroviàries és desencertada ja que iguala polítiques i conceptes que en alguns casos són incompatibles. La inclusió de la xarxa ferroviària sembla que esdevingui una mesura correctora a l’impacte ambiental de la xarxa viària més que un Pla d’acció prioritària del Govern. Per aquest motiu hem demanat que l’actual proposta de PITC es desdobli en dos plans territorials sectorials: un d’infraestructures viàries i un altre de ferroviàries. Per exemple, en l’apartat d’infraestructures viàries s’ha proposat reduir el nombre de noves carreteres, incloure la xarxa de carrils bicicleta de caràcter interurbà com a part d’aquesta xarxa i reduir la velocitat en determinades autopistes metropolitanes per garantir la seva funcionalitat. En aquest sentit, també s’ha reclamat que en l’apartat de xarxa ferroviària s’incloguin les xarxes de tramvies i es prioritzi la connectivitat de la xarxa de Renfe i Ferrocarrils de la Generalitat. Amb aquesta proposta es vol evidenciar les especificitats d’ambdós models d’infraestructures i millorar la seva avaluació, foment i realització.
També considerem més sensat i raonable treballar amb un horitzó de deu anys i, per tant, fixar els objectius del PITC en un horitzó temporal fins l’any 2016, amb revisions periòdiques, i no pas el 2026 com es proposa. Aquest canvi d’horitzó temporal ens permetria ser més realistes pel que fa a la capacitat real d’inversió pública i privada, afavorir les inversions més eficients, més sostenibles i de major consens social i polític. Segurament, l’horitzó del 2026 permet incloure projectes i actuacions de dubtosa viabilitat tècnica o econòmica, però que avui per criteris polítics o interessos particulars es pretenen justificar i realitzar com és el cas del quart cinturó, el túnel d’Horta o el vial de cornisa pel bellmig del Parc de Collserola.
Manel Cunill i Llenas, vocal de la Junta Directiva de DEPANA.
1 de maig de 2006.
Fa poques setmanes que ha finalitzat el període d’informació pública del Pla d’Infraestructues del Transport de Catalunya (PITC). Durant aquest tràmit administratiu DEPANA ha presentat diverses al·legacions a un Pla que el considerem desmesurat pel que fa als nous projectes de xarxa viària i absent d’una anàlisi ambiental i territorial acurada.
Avui per avui, no compartim aquest model territorial on la presència de noves autopistes i carreteres ha d’esdevenir generalitzat arreu del país. L’impacte ambiental d’aquesta nova xarxa no només es limita a l’espai que ocupa la pròpia carretera, sinó a la dinàmica urbanística que es pot generar al voltant de moltes d’aquestes infraestructures. I lògicament els espais naturals i agrícoles no estan exclosos d’aquestes polítiques pocs respectuoses amb l’activitat agrària i amb la conservació del patrimoni natural.
Per aquest i altres motius hem sol·licitat al Govern de Catalunya la paralització de la tramitació del PITC, amb especial atenció per l’incompliment de la Directiva 2001/42/CE, relativa a l’avaluació dels efectes ambientals de plans i programes. Precisament durant el període d’informació pública, en concret el 6 d’abril, el Congrés de Diputats espanyol va aprovar la Llei d'avaluació ambiental estratègica que és la transposició a la legislació interna d'aquesta Directiva que des del mes de juny de 2004 ja s’hauria d’haver adoptat. La manca de l’Informe de Sostenibilitat Ambiental al PITC invalida l’actual tramitació d'acord amb el que prescriu la recent Llei aprovada. Per comparar-ho, és com si un projecte de nova carretera no s’inclogués en l’Estudi d’Impacte Ambiental.
D’altra banda, la proposta de fusionar en un mateix pla territorial sectorial les infraestructures viàries i ferroviàries és desencertada ja que iguala polítiques i conceptes que en alguns casos són incompatibles. La inclusió de la xarxa ferroviària sembla que esdevingui una mesura correctora a l’impacte ambiental de la xarxa viària més que un Pla d’acció prioritària del Govern. Per aquest motiu hem demanat que l’actual proposta de PITC es desdobli en dos plans territorials sectorials: un d’infraestructures viàries i un altre de ferroviàries. Per exemple, en l’apartat d’infraestructures viàries s’ha proposat reduir el nombre de noves carreteres, incloure la xarxa de carrils bicicleta de caràcter interurbà com a part d’aquesta xarxa i reduir la velocitat en determinades autopistes metropolitanes per garantir la seva funcionalitat. En aquest sentit, també s’ha reclamat que en l’apartat de xarxa ferroviària s’incloguin les xarxes de tramvies i es prioritzi la connectivitat de la xarxa de Renfe i Ferrocarrils de la Generalitat. Amb aquesta proposta es vol evidenciar les especificitats d’ambdós models d’infraestructures i millorar la seva avaluació, foment i realització.
També considerem més sensat i raonable treballar amb un horitzó de deu anys i, per tant, fixar els objectius del PITC en un horitzó temporal fins l’any 2016, amb revisions periòdiques, i no pas el 2026 com es proposa. Aquest canvi d’horitzó temporal ens permetria ser més realistes pel que fa a la capacitat real d’inversió pública i privada, afavorir les inversions més eficients, més sostenibles i de major consens social i polític. Segurament, l’horitzó del 2026 permet incloure projectes i actuacions de dubtosa viabilitat tècnica o econòmica, però que avui per criteris polítics o interessos particulars es pretenen justificar i realitzar com és el cas del quart cinturó, el túnel d’Horta o el vial de cornisa pel bellmig del Parc de Collserola.
Manel Cunill i Llenas, vocal de la Junta Directiva de DEPANA.
1 de maig de 2006.
Comentaris
Publica un comentari a l'entrada