dimecres, 30 d’abril de 2008

El tren que passarà

(Publicat a la revista Parlem de Sarrià)

Fa poques setmanes que ben a prop de l’Avinguda de França i a tocar del carrer Josep Maria de Sagarra de Sarrià de Ter s’ha instal·lat l’oficina tècnica que vetllarà per l’execució de la línia d’alta velocitat. Una evidència que les obres d’aquesta infraestructura no tardaran gaire a iniciar-se. El projecte de línia d’alta velocitat ferroviària no és un esdeveniment aliè per a molts sarrianencs ja que la seva planificació i tramitació ha comportat una oposició més que raonable.

La primera proposta versemblant de connectar Barcelona amb el sud de França amb una línia d’alta velocitat arrenca de mitjans del anys vuitanta. L’any 1985 des de Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya es dibuixà el primer traçat ferroviari per tal de fer passar un tren d’alta velocitat. Aquella proposta de l’enginyer Albert Vilalta i liderada pel Govern de la Generalitat de Catalunya no va reeixir i finalment l’Estat va optar per construir el tren d’alta velocitat de Madrid a Sevilla.

No és fins a la tardor de 1998 que el Govern de l’Estat aprova el primer estudi informatiu de la línia d’alta velocitat que arribarà a la frontera francesa i que per tant passarà per Sarrià. Aquella proposta, però, es va veure modificada substancialment per un nou projecte que es va materialitzar amb un altre estudi informatiu que es va sotmetre a informació pública a finals de l’any 2002. Ara bé, aquest encara no va ser el projecte definitiu ja que el novembre de 2006 es va aprovar un altre projecte que en aquest cas serà el que s’executarà. En resum, tres projectes i tramitacions que demostren la complexitat de l’obra i alhora que hi ha moltes maneres d’executar-se. Tot dependrà dels valors ambientals, socials i territorials que es vulguin prioritzar.

A voltes, però, el debat de tren d’alta velocitat s’ha centrat sobre si és una opció eficient i, per tant, econòmica de moure’ns, i sobre l’impacte ambiental i social de la infraestructura. Segurament un dels errors conceptuals de d’aquesta línia d’alta velocitat és la multiplicitat d’usos que volem. Pretenem que serveixi per trens d’alta velocitat, per mercaderies, per trens ràpids entre ciutats catalanes, per desenvolupar o dinamitzar determinats barris o àrees urbanes. Massa objectius per una línia de tren. Aquest excés de funcions ha comportat la construcció de tres estacions al Barcelonès, ajornar l’estació a l’aeroport de Girona i reduir la velocitat mitjana.

De tot plegat es pot concloure que el més important no és disposar d’un tren d’alta velocitat sinó d’una via ferroviària d’ample homologable amb la resta d’Europa. Potser al final resultarà que pagarem preus de TAV per disposar de vies europees.

D’altra banda, la construcció d’una via ferroviària, com qualsevol infraestructura, implica un impacte sobre el territori i els seus habitants. A Sarrià és evident que també veurem la petjada que ens deixarà el projecte de tren d’alta velocitat. La situació estratègica del municipi comporta que la majoria de les infraestructures passin per casa nostra. Per aquest motiu cal ser exigents ja que el peatge que paguem és elevat i continu.

En el cas de la línia d’alta velocitat el projecte de 2002 preveia passar al descobert i en superfície per la riera d’en Xuncla i de Can Guilana amb l’afectació que comportaria sobre el medi fluvial, l’accés a la zona i l’impacte acústic. En aquell mateix projecte també es proposava que des de la carretera d’accés al Castell de Montagut fins al barri del mateix nom de Sant Julià de Ramís tampoc no es soterrés la via.

Després de les corresponents al·legacions, el Ministerio de Fomento va redactar un nou projecte que es va aprovar el novembre de 2006. En aquest cas s’allargava el soterrament des de Girona i el túnel aflorava a la carretera al Castell de Montagut. Una opció que evita l’afectació superficial a la riera d’en Xuncla i de Can Guilana però insatisfactòria ja que part de l’impacte no s’evitarà. La prolongació del túnel més enllà de Sant Julià de Ramís hagués estat una solució òptima. I més si tenim present que una infraestructura d’aquesta naturalesa té una vida centenària.

A partir d’ara caldrà està amatents a com s’executaran les obres i establir els mecanismes de participació i decisió que s’escaiguin per evitar ser simples espectadors.

Cap comentari:

Publica un comentari a l'entrada