dimarts, 2 de febrer de 2016

La nova B-30

(Article publicat al Diari de Sabadell, 31 de gener de 2016)

La supressió del peatge al tronc central de l’AP-7 a Sant Cugat era una mesura necessària, però no suficient per millorar l’eficàcia del sistema de xarxes viàries del Vallès. L’efecte del peatge no només és el cost econòmic dels usuaris que utilitzen la via sinó la disfunció de les altres vies que veuen penalitzada la seva competència. Com? Senzillament amb la manca d’accés d’entrada i/o sortides amb les poblacions per on transcorre la via, l’accés lliure a altres carreteres o autovies, els canvis de sentits o la discrecionalitat del tipus de vehicles que circulen per aquell territori. Avui encara es pateix aquesta derivada de peatge de Sant Cugat.

L'eix de la B-30 al seu pas pel Vallès
La dimensió d’aquest eix de la B-30 al Vallès és notable. En alguns trams la seva amplada supera els 150 metres i, pel que fa la mitjana anual de vehicles, el 2014 n’hi varen circular 101.976 en el tram comprès des de Montmeló fins al Papiol. Les dades provisionals del 2015 s’incrementen en 5%. Així doncs, sembla que tornen a circular més vehicles en aquesta autovia toponímica. És cert que al Vallès hi ha qui adopta els noms de les carreteres per identificar-se. En aquests casos sorprèn la poca autoestima que comporta fiar la identitat a un bé tan banal i inert. A banda de la influència de les infraestructures en l’imaginari de certs col·lectius, l’actual eix viari requereix una reforma de dalt a baix. Bàsicament en dos àmbits: la reforma de la infraestructura i la gestió.

Per una banda, cal esperar que es materialitzi com més aviat millor la connexió de l’AP-7 amb l’autovia A-2 en l’àmbit del Baix Llobregat. Aquesta opció permet accedir de franc a l’autovia en direcció a Lleida. Una obra paralitzada i demorada massa anys pels interessos de la concessionària de l’AP-2. Tota una paradoxa de com l’interès públic té dues visions oposades: ajudar al concessionari d’un bé públic i perjudicar als ciutadans sense permetre l’ús d’un altre bé. També es requereix una reforma immediata de les connexions i accessos a les diferents poblacions i carreteres. Per exemple, l’accés de la C-58 a l’A-7 requereix un doble vial i viceversa, l’accés de major capacitat de l’A-7 a la C-17, ampliar l’accés a l’A-7 en el punt que es converteix en C-33 o fins i tot resoldre a una altra escala la connexió C-58 amb A-7. Hi ha mesures més micro i d’altres de més identitat i en aquest sentit existeix literatura i estudis que apunten aquestes i altres actuacions.

El mite que els problemes de les carreteres se solucionen amb més ciment ja fa dies que ha caigut, però encara perdura en certs entorns de decisió. En el cas de l’eix de la B-30 és un exemple clar que la gestió és un factor importantíssim. En aquest cas exigiria regular la velocitat de circulació des de Montmeló fins al Papiol. Una regulació que hauria de ser variable al llarg del dia en funció de volum de trànsit i els factors ambientals. També caldria identificar i senyalitzar els carrils aptes pels camions de cert tonatge amb l’objectiu d’evitar la probabilitat d’accidentalitat. Aquesta és la clau per a la gestió d’aquest eix: evitar retencions i accidents. A més, si es redueixen les retencions, també s’evitarà augmentar les emissions de contaminants i gasos d’efecte hivernacle a l’atmosfera. Cal recordar que el 40% d’emissions de CO2
--> de Catalunya provenen del trànsit rodat. En un escenari d’increment del trànsit caldrà ser curós i adoptar mesures per reduir les emissions nocives pel clima i la salut de les persones.
Avui tenim al conseller Rull massa entossudit per aconseguir del Ministerio que acabi el quart cinturó d’Abrera a Terrassa. I segurament poc preocupat per resoldre l’eix de la B-30 que també depèn de Madrid. Entre la ficció i la realitat, sempre és preferible resoldre allò que existeix i ens convé.

Sabadell, 31 de gener de 2016

Cap comentari:

Publica un comentari a l'entrada