Asimetries de ciutat
(Article publicat al Diari de Sabadell, dimarts 12 de setembre de 2017)
Les ciutats i viles del Vallès no són uniformes. Responen a l'esdevenir de la seva història i llurs circumstàncies, bé per motius propis o aliens. Si una virtut té el coneixement, és que ens permet interpretar quines de les decisions han estat més fecundes o bé quines han generat conseqüències no volgudes. I en aquest context convida a reflexionar l'impacte que ha comportat per a moltes viles les asimetries del territori.
Un dels exemples clàssics al Vallès han estat les asimetries fluvials. Per exemple, a tocar de casa ho podem comprovar amb el que ha succeït a llevant del riu Ripoll. Tot el que és urbà, que agrupa els districtes segon i setè com és el cas de Torre-Romeu, el Poble Nou, el Raval d'Amàlia o el polígon de Can Roqueta, desprèn una identitat pròpia i diferenciada de la resta de la trama urbana de la ciutat. Ni millor ni pitjor, diferent. Aquesta diversitat pot aportar elements positius i altres de caràcter més negatiu. La possibilitat de "suburbialització" o desatenció és fàcil que es puguin produir. Aquestes asimetries fluvials també s'han donat en altres indrets, com ara la Riera de les Arenes a Terrassa o el riu Congost a Granollers. Sense desmerèixer la funció cabdal dels sistemes fluvials en la industrialització del Vallès, és cert que la segona meitat del segle XX l'ocupació d'aquesta part asimètrica de les ciutats ha comportat certs greuges i disfuncions inadmissibles.
Tornant a la ciutat, podem observar que els elements geogràfics de delimitació han estat substituïts per les infraestructures artificials de tota mena. Si ens apropem a l'est de la ciutat, es pot comprovar que, al segle XIX, la via del tren del nord va esdevenir la delimitació de la ciutat construïda. Amb el pas dels anys la via del ferrocarril es va convertir en un eix d'asimetria d'aquesta part de la ciutat. El que passava a una banda i a l'altra de la Gran Via no era el mateix. Ben entrat el segle XX, el soterrament de la via del tren no va trencar aquest eix de diferenciació, sinó que el va consolidar amb la conversió dels espais alliberats amb una ronda d'alta ocupació per circumval·lar la ciutat. Això ens porta a preguntar-nos com seria avui la ciutat, i especialment els barris immediats de la zona, si la proposta de convertir en un passeig aquest espai hagués reeixit. I no només aquest exercici de prospecció i visió, potser caldria interrogar-se què n'hem de fer de la Gran Via. És obvi que tot el que signifiqui afavorir la permeabilitat i intercanvi entre ribes de la ronda de la Gran Via serà un encert. Per exemple, el soterrament de diferents trams de la Gran Via, com s'està fent a les rondes de Barcelona, seria una opció a estudiar amb detall. També caldria analitzar la possible substitució de la seva funció actual de ronda interna per la prevista per la futura ronda est dibuixada al Pla General d'ordenació o altres alternatives.
Les infraestructures, i en especial les grans avingudes, han provocat aquest efecte sobre la ciutat. A banda de la Gran Via, la ronda Ponent-Eix Macià, la carretera de Terrassa-Barcelona o la megaRonda Oest i altres, són exemples d'aquesta mena de fronteres o d'eixos asimètrics que no permeten compartir la diversitat d'usos entre una banda i l'altra, ni afavorir la continuïtat de la ciutat dinàmica. Aquest és un trencaclosques on les peces no acaben d'encaixar i no permeten percebre la ciutat com un tot, ni tampoc aprofitar les sinergies que poden comportar la connectivitat efectiva i fluïda entre diferents barris de la ciutat. Habitualment s'aposta per un equipament públic per resoldre certs dèficits de les asimetries, però sovint no s'encerta. Les pedres soles no aporten benestar. Precisament en aquest camí d'una comunitat més enllaçada és on cal aportar rigor i decisió per avaluar com trencar aquestes barreres físiques creades per les persones. Un obstacle que dificulta l'eclosió d'una nova ciutat més diversa, cohesionada i ambiental.
Sabadell, 10 de setembre de 2017
Les ciutats i viles del Vallès no són uniformes. Responen a l'esdevenir de la seva història i llurs circumstàncies, bé per motius propis o aliens. Si una virtut té el coneixement, és que ens permet interpretar quines de les decisions han estat més fecundes o bé quines han generat conseqüències no volgudes. I en aquest context convida a reflexionar l'impacte que ha comportat per a moltes viles les asimetries del territori.
Un dels exemples clàssics al Vallès han estat les asimetries fluvials. Per exemple, a tocar de casa ho podem comprovar amb el que ha succeït a llevant del riu Ripoll. Tot el que és urbà, que agrupa els districtes segon i setè com és el cas de Torre-Romeu, el Poble Nou, el Raval d'Amàlia o el polígon de Can Roqueta, desprèn una identitat pròpia i diferenciada de la resta de la trama urbana de la ciutat. Ni millor ni pitjor, diferent. Aquesta diversitat pot aportar elements positius i altres de caràcter més negatiu. La possibilitat de "suburbialització" o desatenció és fàcil que es puguin produir. Aquestes asimetries fluvials també s'han donat en altres indrets, com ara la Riera de les Arenes a Terrassa o el riu Congost a Granollers. Sense desmerèixer la funció cabdal dels sistemes fluvials en la industrialització del Vallès, és cert que la segona meitat del segle XX l'ocupació d'aquesta part asimètrica de les ciutats ha comportat certs greuges i disfuncions inadmissibles.
Tornant a la ciutat, podem observar que els elements geogràfics de delimitació han estat substituïts per les infraestructures artificials de tota mena. Si ens apropem a l'est de la ciutat, es pot comprovar que, al segle XIX, la via del tren del nord va esdevenir la delimitació de la ciutat construïda. Amb el pas dels anys la via del ferrocarril es va convertir en un eix d'asimetria d'aquesta part de la ciutat. El que passava a una banda i a l'altra de la Gran Via no era el mateix. Ben entrat el segle XX, el soterrament de la via del tren no va trencar aquest eix de diferenciació, sinó que el va consolidar amb la conversió dels espais alliberats amb una ronda d'alta ocupació per circumval·lar la ciutat. Això ens porta a preguntar-nos com seria avui la ciutat, i especialment els barris immediats de la zona, si la proposta de convertir en un passeig aquest espai hagués reeixit. I no només aquest exercici de prospecció i visió, potser caldria interrogar-se què n'hem de fer de la Gran Via. És obvi que tot el que signifiqui afavorir la permeabilitat i intercanvi entre ribes de la ronda de la Gran Via serà un encert. Per exemple, el soterrament de diferents trams de la Gran Via, com s'està fent a les rondes de Barcelona, seria una opció a estudiar amb detall. També caldria analitzar la possible substitució de la seva funció actual de ronda interna per la prevista per la futura ronda est dibuixada al Pla General d'ordenació o altres alternatives.
Les infraestructures, i en especial les grans avingudes, han provocat aquest efecte sobre la ciutat. A banda de la Gran Via, la ronda Ponent-Eix Macià, la carretera de Terrassa-Barcelona o la megaRonda Oest i altres, són exemples d'aquesta mena de fronteres o d'eixos asimètrics que no permeten compartir la diversitat d'usos entre una banda i l'altra, ni afavorir la continuïtat de la ciutat dinàmica. Aquest és un trencaclosques on les peces no acaben d'encaixar i no permeten percebre la ciutat com un tot, ni tampoc aprofitar les sinergies que poden comportar la connectivitat efectiva i fluïda entre diferents barris de la ciutat. Habitualment s'aposta per un equipament públic per resoldre certs dèficits de les asimetries, però sovint no s'encerta. Les pedres soles no aporten benestar. Precisament en aquest camí d'una comunitat més enllaçada és on cal aportar rigor i decisió per avaluar com trencar aquestes barreres físiques creades per les persones. Un obstacle que dificulta l'eclosió d'una nova ciutat més diversa, cohesionada i ambiental.
Sabadell, 10 de setembre de 2017
Comentaris
Publica un comentari a l'entrada