Manel Cunill i Llenas

La infanteria de la urbanització

2012-01-21T20:29:00.000+01:00

Fa pocs dies el periòdic ElPuntAvui publicava una notícia titulada: "De càmping a sòl urbanitzable" . La informació relatava que l'Ajuntament d'Alcanar havia aprovat un pla de millora urbana (1,6 ha) que permetrà la transformació del Càmping Carles III d'Alcanar-Platja en zona urbanitzable per construir 32 habitatges. Personalment desconec els detalls del projecte, la gènesi i motius d'aquesta transformació, però és un bon exemple de com determinats usos permesos o tolerats en el sòl no urbaniztable són la porta d'entrada a la urbanització del territori.

En aquest mateix sector econòmic tots hem estat testimonis com en molts càmpings del país la presència massiva de tendes de campanya donaven pas a les rulots i aquestes, al seu torn, als bungalous. La primera pedra d'allò que potser més tard serà sòl urbà. En aquesta seqüència, els camps de golf i les pistes d'esquí, així com d'altres equipaments esportius, han estat motor de transformació a sòl urbanitzable de molts indrets; sense menystenir la incidència, en el canvi d'usos del sòl, dels milers de quilòmetres de noves carreteres que solquen les nostres contrades.

En aquest context és rellevant el recent anunci del Govern de crear la Ponència de sòl no urbanitzable. Aquesta Ponència del Govern, presidida pel Departament del Conseller Recoder, té com a objectiu homogeneïtzar el tractament que es dóna al sòl no urbanitzable i a les activitats que s’hi poden implantar. Caldrà estar atents als treballs d'aquesta Ponència i vetllar per un debat públic que garanteixi una visió pluridisciplinària. El que està en joc és el sòl: un bé escàs i finit.

El parc agrari de Sabadell en perill?

2011-01-22T22:12:00.002+01:00

PTMB (2010). Estratègies urbanes. Can Gambús (Sabadell)

Fa anys que el planejament territorial ha esdevingut una assignatura pendent. Quan no era un Govern era la conjuntura econòmica la que desaconsellava la seva aprovació. I sempre amb una vocació, cada vegada més significativa, que les seves recomanacions o normes no condicionessin massa les dinàmiques territorials.

El darrer Govern de Jordi Pujol va aprovar el primer del Plans Territorials (Terres de l'Ebre) i els Governs de Maragall i Montilla reformaren el Pla territorial vigent i aprovaren la resta de Plans Territorials. De tot ells, el Pla Territorial Metropolità de Barcelona (PTMB) és el que afecta a més població i les activitats del territori més dinàmic del país. En aquest context, el reconeixement i conservació dels espais naturals esdevé determinant pel benestar i la qualitat de vida de les persones que hi viuen. Així com els serveis ambientals que ofereixen els ecosistemes d'aquest entorn metropolità

Per aquest motiu, sorprèn que l'actual PTMB determini que la finca de propietat municipal del Parc Agrari de Sabadell esdevingui una nova àrea d'extensió urbana d'interès metropolità. Aquest espai agrícola és el resultat d'un aprofitament urbanístic previst en el POUM de 1993. És a dir, a canvi d'urbanitzar una part de Can Gambús (entre la Ronda oest i la trama urbana) es protegia la resta de l'espai agrícola i es cedia la propietat a l'Ajuntament. Malgrat en el seu dia es va comunicar als redactors del PTMB aquesta incongruència, aquest varen apel·lar que es tractava d'un error. Bé, sembla que encara és perpetua en els documents definitius el que s'anomenava "error".

Debat d'investidura: etiquetes i tòpics ambientals (1)

2010-12-22T23:39:00.025+01:00

Bioconstrucció

Pel que portem de setmana ha estat notícia la primera part del debat d'investidura del candidat Artur Mas i l’acord PSC i CiU per escollir-lo president aquest dijous en segona volta. Després d'escoltar aquest dilluns el discurs d’Artur Mas i les intervencions d’altres parlamentaris un ja es fa alguna idea per on aniran les coses en l'àmbit ambiental i territori. (Bé, amb la prudència que pertoca atesa la informació que es disposa avui per avui que no és massa).

El sisè eix del discurs d'investidura d'Artur Mas proclama el que podria ser la política ambiental del nou Govern. El candidat parlar de tres pilars: equilibri territorial, infraestructures i sostenibilitat. Primer de tot, crec que les infraestructures no són un pilar sinó més aviat un mitjà per apropar-nos a una política territorial moderna. Ja toca, i és hora, d'assumir que les infraestructures, especialment les viàries, estan al servei del país i el benestar de les persones i no pas al revés. Encara avui pensem que la política territorial és una qüestió d’asfalt i formigó. I aquí, és on potser ens equivoquem! És important relegar les infraestructures al paper secundari que els hi pertoca.

D'altra banda, el candidat Mas en el seu primer eix programàtic (Economia, empresa i ocupació) parla de "... superar així un model obsolet fonamentat en l’excés de consum a base de grans endeutaments, la bombolla immobiliària, l’ocupació poc qualificada i un diferencial inassumible entre importacions i exportacions...". i a aquestes lúcides paraules hi afegiria la "bombolla viària" que es trobarà el nou conseller del ram i que caldrà desinflar amb precaució, però decididament. Si la proclama d'aquesta "nova economia" significa començar aquest nou camí: perfecte! Això, però, vol dir actuar amb fermesa. I per on començar? Doncs per iniciar l’abandonament dels combustibles fòssils, fer un ús eficient i racional de l'energia (aigua, gas, electricitat, calor, etc) o reduir la mobilitat amb mitjans motoritzats. Ara el que toca és començar la transició ambiental del país. Si ajornem aquest repte ens serà molt difícil adaptar-nos als canvis necessaris de qualsevol sistema que evoluciona després d'una pertorbació.

També parla de la "sostenibilitat del nostres recursos naturals". Entenc la idea, però el que és important és la sostenibiltat dels béns i serveis ambientals que ens proporcionen els nostres ecosistemes. Per exemple, una mala gestió de la conca del Ter o un excés de la càrrega contaminant en aquest riu té un impacte ambiental i econòmic notable. Perquè? Degradem un bé o servei ambiental que utilitzem per l’agricultura i al mateix temps és la principal font de subministrament d'aigua potable de Barcelona. Sense una natura ben conservada no podrem gaudir dels seus serveis, bàsics pel nostre benestar. Això dels recursos naturals és una concepció arcaica dels sistemes productivistes tant capitalistes com comunistes.

Hort urbà en una cruïlla d'autopistes (C-58, Sabadell)

En un altre apartat de les paraules del candidat és fa èmfasi en prioritzar les infraestructures que “… ofereixin un millor rendiment en termes de creixement econòmic…” i de la necessitat que “… La gestió de totes aquestes infraestructures s’ha de fer des de Catalunya i pensant en Catalunya..”. Lògicament hauria de ser així, però la gestió no només és disposar de la titularitat de la infraestructura sinó que és oferir un servei de qualitat, optimitzar, millorar, mantenir, potenciar. En aquest camí hi ha un gran recorregut per aconseguir una elevada eficiència de l’obra executada. Per exemple, l’aeroport de Heathrow (Londres) només disposa de dues pistes i el de Barcelona tres. A priori, es pot pensar que més pistes més activitat, però la realitat no és així. La gestió, en aquest cas, ens demostra que hi ha altres models d’optimitzar les infraestructures. Ara bé, també és cert que des de fa anys es planteja construir una tercera pista a l’aeroport londinenc, tot i que l’oposició és notable.

En el mateix àmbit de la seva intervenció fa una aproximació a un repte important: "...entrats com estem al Segle XXI, seria d’una gran irresponsabilitat no situar també com a prioritat en la política territorial la necessària sostenibilitat del nostre medi natural..." i postula "...fer de la sostenibilitat un objectiu que combini amb encert i eficàcia la preservació del nostre medi natural, creant un nou ecologisme del fer que permeti garantir el creixement econòmic que ens cal avui, i el futur que volem per demà..." Això és filosofia de la política ambiental que es proposa, però a la praxi caldrà veure que s'entén i com es tradueix aquest "ecologisme de fer". Entre d'altes coses perquè hi haurà aspectes d’aquest “creixement econòmic” que es poden fer bé o millor i d'altres a les que s’hi haurà de renunciar. Per exemple, la reducció i limitacions de biocides de síntesi química a la qual ens empeny Europa i les polítiques de salut ambiental ens aproparan cada més a l’agricultura ecològica. Obstaculitzar o menystenir aquesta agricultura és perdre una oportunitat. Tot i la crisi, aquest és un sector econòmic que la seva facturació creix de l’ordre del 20% anual.

Ara bé, encara no coneixem si hi haurà departament de medi ambient o de sostenibilitat, si les competències es disgregaran entre altres departaments o si bé medi ambient formarà part de política territorial. I encara menys, qui en serà el titular. Aquests són temes clau per saber quina política ambiental i territorial tindrem els propers quatre o vuit anys.

Tot i així, de les intervencions del debat va quedar clar que hi haurà polítiques (que no vol dir Govern) sociovergents en aquest àmbit. Durant la rèplica d'en Mas a en Joan Herrera també es va evidenciar certa voluntat d’associar ICV a medi ambient. Per tant, si critiques les polítiques ambientals erosiones a ICV i viceversa. Malgrat s’apel·la que ICV no té el patrimoni de la sostenibilitat, la dinàmica parlamentària accentua, tònicament, aquesta identificació. Aquesta actitud és massa persintent en determinats sectors de CiU i el que comporta és desvaloritzar les polítiques ambientals. Esperem que els propers anys les polítiques de sostenibilitat no sigui un debat d’etiquetes i de tòpics.

BIODIVERSITAT: Agricultura o Medi Ambient?

2010-12-10T11:20:00.000+01:00

Aquest dies diferents mitjans de comunicació es fan ressò de quina podria ser l'estructura del nou Govern, així com dels possibles Consellers. Ara bé, la confirmació de l'estructura segurament la coneixerem el dia que el candidat Artur Mas faci el seu discurs d'investidura.

Sembla ser que un dels Departaments afectats, en aquesta possible nova estructura, serà el Departament de Medi Ambient i Habitatge. Bé, Departament que el seu dia amb la crossa: "habitatge" ja va patir certa transformació notable. En aquells moments hauria estat més lògic afegir les competències de panificació de territori i no pas les d'habitatge. Però vaja, això ja forma part del passat.

La possible nova estructura podria comportar segregar i repartir les competències ambientals en diferents Departaments. Una opció, legítima, però desencertada. Renunciar a un Departament de Medi Ambient o Sostenibilitat vol dir que les polítiques ambientals d'aquest nou Govern passarien a un segon o tercer nivell de prioritat. I això, al país no li convé.

Caldrà esperar a la constitució del nou Govern per valorar, amb rigor, el que decideixi el nou president de Catalunya.

Una de les possibles opcions que es parla aquest dies i hores és que les competències de Biodiversitat, medi natural vagin a parar al Departament d'Agricultura. Potser una proposta mirant massa a Madrid i poc a Europa.

A continuació, i després d’analitzar els principals governs d’Europa és pot concloure que majoritàriament les competències de biodiversitat, patrimoni natural o medi natural s’associen amb els ministeris de medi ambient.

1-ALEMANYA:
Federal Ministry for the Environment, Nature Conservation and Nuclear Safety
Amb tres agències: Federal Environmental Agency, Federal Agency for Nature Conservation, Federal Office for Radiation Protection

El cas de Baden-Württemberg (allò del quatre motors d'Europa):
Minister of the Environment, Nature Conservation and Transport

2-DINAMARCA
The Ministry of the Environment

3-FRANÇA:
Ministère de l’Écologie, du Développement Durable, des Transports et du Logement

4-GRÈCIA
Ministry of Environment, Energy and Climate Change

5-ITÀLIA
Ministerio dell’Ambiente e della Tutela del Territorio e del Mare

6-IRLANDA
Department of Environment, Heritage and Local Government

7-NORUEGA
Ministry of the Environment

8-PAÏSOS BAIXOS
Ministry of Infrastructure and the Environment
Més informació: aquí

9-POLÒNIA
Ministry of the Environment

10-PORTUGAL
Ministério do Ambiente e do Ordenamento do Território

11-SUÈCIA
Ministry of the Environment

12-SUïSSA
Federal Department of the Environment, Transport, Energy and Communications

Governs que incorporen les polítiques de biodiversitat als Ministeris d’agricultura.

1-ÀUSTRIA
Federal Ministry of Agriculture, Forestry, Environment and Water Management

2-ESPANYA
Ministerio de Medio Ambiente y Medio Rural y Marino

3-REGNE UNIT
Department for Environment, Food and Rural Affairs

De veritat, què diuen els partits parlamentaris dels 80 km/h?

2010-11-19T11:53:00.009+01:00

L'altre dia escoltant i veien el telenotícies de "la nostra" ens explicava els posicionament dels partits polítics sobre la limitació a 80 km/h a determinades vies de l'àrea metropolitana de Barcelona. Els informatius de TV3 amb uns presentadors massa preocupats per les formes i la figuració davant de la càmera, i potser excessivament despreocupats pels continguts, ens desinformaven del que realment diuen les diferents opcions polítiques, amb representació parlamentària, sobre el límit dels 80 km/h.

Què proposa CiU? Velocitat variable
Com ho diu? La proposta 785 referent a "Mobilitat" el programa exposa que "Eliminarem el límit dels 80 km/h a l’entorn de Barcelona i establirem límits de velocitat racionals en funció de la situació viària de cada carretera" També s'esmenta a la mesura 345 de l'apartat "La Catalunya Segura" que diu: "... adequarem els límits de velocitat a les situacions reals de risc i de congestió de trànsit, amb la supressió dels límits actuals que, amb caràcter general, situen com a màxim en 80 km/h la velocitat permesa en determinats trams d’autopistes i autovies..." (pàgina 115 i 49 del document: Eleccions nacionals 2010 Convergència i Unió Programa de Govern.)

Què proposa el PSC? Velocitat variable
Com ho diu? En l'apartat 5.2.2 Contracte per a una societat sostenible afirma: "Flexibilitzarem la limitació fixa de la velocitat màxima a 80 Km/h a la corona metropolitana de Barcelona." (pàgina 87 del document: Programa electoral eleccions autonòmiques 2010)

Què proposa ERC? El programa electoral d'ERC no fa cap proposta pel que fa els 80 km/h

Què proposa el PP? Velocitat variable
Com ho diu? En un apartat titulat "Acabar amb el col·lapse de la xarxa viària catalana" diu: "Suprimir la limitació de velocitat de 80 km/h i velocitat variable a l'àrea de Barcelona" (pàgina 47 del document: Programa Electoral Solucions per a la crisi)

Què proposa ICV? Només valora la mesura
Com ho diu? En el capítol "Una mobilitat segura, sostenible i saludable" fa una valoració de la mesura, en concret explica: "Pel que fa als objectius de disminució de l’emissió de contaminants a l’atmosfera de l’àrea metropolitana de Barcelona, marcats per la UE, cal destacar que la mesura dels 80km/h ha comportat una espectacular reducció dels accidents de trànsit, morts i ferits, i a més ha significat una reducció important de partícules en suspensió que ha millorat força la qualitat de l’aire que respirem, situant-nos a límits permesos. (pàgina 60 del document: "Esquerra, ecologia i llibertat. Programa Eleccions al Parlament de Catalunya 2010.)

Què proposa Ciutadans? Velocitat variable
Com ho diu? El punt 61 referent a Mobilitat exposa: "Eliminarem el límit de 80 km/h a l'entorn de Barcelona i establirem límits de velocitat en funció de la situació viària de cada carretera, autovia o autopista. (pàgina 15 del document: Compromís de C'S amb els ciutadans de Catalunya. Programa Electoral 2010)

I Televisió de Catalunya com ho explica?

Més de 70 anys esperant el parc natural de Collserola

2010-11-12T17:41:00.002+01:00

Remenant papers -bé documents en format digital- per iniciar el llarg camí que serà la tesi he anat a espetegar als treballs d'en Nicolau Rubió i Tudurí del Regional Planning del 1932. Una de les primeres propostes d'ordenació i planificació territorial del nostre país encaminades a definir la distribució i vocació de les zones del territori. En aquest treball és molt interessant la delimitació i bateig dels espais agrícoles com a "Terrenys moderns que deuen reservarse preferenment a l'agricultura". Però d'això ja en parlarem, si s'escau, en una altra ocasió.

Un dels temes notables, pel que fa a la conservació i protecció del espais naturals, és la delimitació de les àrees anomenades "Zona de parcs i boscos reservats". Tota una declaració dels paratges que calia conservar a les portes dels anys trenta. Molts d'ells avui ja són parc natural com és el cas de Els Ports (Beseit), Garraf, Collserola, Corredor-Monegre, l'Albera, Montseny, Sant Llorenç del Munt i Serra de l'Obac, Montserrat, Cadí, Alt Pirineu i Aigüestortes i Estany de Sant Maurici. El cas del Garraf i Corredor-Monegre són parcs naturals gestionats per la Diputació de Barcelona però que encara no han estat declarats per la Llei d'espais naturals. La serra de Collserola (Tibidabo) no ha estat fins fa pocs dies que ha obtingut el reconeixement ambiental, malgrat els pals a les rodes i entrebancs d'aquests darrers anys. Una fita difícil per trobar-se en un entorn metropolità on determinades autoritats administratives defineixen els espais naturals com "espais oberts o lliures" o senzillament com un obstacle al creixement il·limitat de l'artefacte urbà.

D'aquella proposta inicial de Rubió i Tudurí encara queden pendents la declaració de parc natural de tres espais que pels seus valors ambientals i estratègics per a la conservació de la biodiversitat són importants. Per tant, aquesta nova legislatura que s'apropa s'haurà d'accelerar la declaració dels parc natural de les muntanyes de Prades i Alt Ter (capçalera del Ter i del Freser) i connectar el parc de Sant Llorenç del Munt amb el del Montseny a través de la modificació dels límits d'aquests dos territoris.

El context històric, polític i ambiental d'aquella època no és el mateix que l'actual, però els valors del nostre patrimoni natural encara en mantenen

Una història d'entrebancs

2010-10-13T15:52:00.001+02:00

(versió en català de l'article publicat a La Vanguardia el diumenge 10 d'octubre de 2010)

En la dècada dels vuitanta Collserola era percebuda pel poder municipal com el Central Park de Barcelona. Sens dubte una comparació inadequada per la major dimensió i el patrimoni natural que alberga Collserola. El 1987 un pla urbanístic va establir criteris d'ordenació que tímidament protegien el medi natural de la serra. En els noranta van aparèixer les primeres resistències a incloure la serra al Pla d'Espais d'Interès Natural. Collserola era un parc metropolità! Finalment, es va integrar en aquest Pein, el que va constituir el primer reconeixement, a partir de les lleis ambientals, de la importància de la serra. Però no hi ha dècada sense avenç. La definició de la xarxa europea Natura 2000 va sorgir com una nova oportunitat per consolidar la protecció de Collserola, però van aparèixer noves traves i excuses per excloure-la. Només en la pròrroga aconsegueix el segell de protecció ambiental europeu.
Després, el tripartit es va comprometre a declarar-la parc natural, un compromís que triga a materialitzar pels interessos dels diferents ajuntaments, especialment el de Barcelona, i la manca de lideratge del Departament de Medi Ambient. Des de gener del 2008 semblava imminent la declaració. Les setmanes i els mesos han passat sense que Collserola es declari Parc. Però què passa?

Segurament les paraules del conseller Baltasar parlant de posar límits al parc, delaten una concepció molt estesa en determinats sectors amb capacitat de decisió: s'ha de posar setge a la natura. Però, en realitat, on cal posar els límits és en el creixement urbà de les ciutats que envolten Collserola i evitar el seu aïllament. Els espais naturals són el principal actiu del territori metropolità, configuren identitat i contribueixen al benestar de les persones. Considerar-los una reserva de sòl per créixer sense fi és pueril. Segurament aquesta visió comporta que es trigui tant a reconèixer el valor socioambiental de Collserola.

La repesca de les infraestructures. I l'enllaç AP-7 amb l'A-2?

2010-09-02T03:18:00.002+02:00

Fa pocs dies que ha transcendit el resultat de la repesca de les actuacions del Ministerio de Fomento a Catalunya. Tot i que caldrà veure com i de quina manera es confirmen.

Avui per avui, es desconeixen els criteris de la revisió d'examen del ministre Blanco, però sorprenen algunes dades del resultat final. Em refereixo, per exemple, a l'execució de l'enllaç entre l'autovia del Baix Llobregat i l'autopista AP-7 a l'alçada de Castellbisbal. Segons les fonts del Ministerio el pressupost d'execució d'aquesta actuació, actualment, és de 46,37 milions d'euros. Tot i que el pressupost total aprovat pel Consell de Ministres del desembre del 2006 era de 59,25 milions d'euros. Segurament la diferència entre el pressupostat i licitat es deu al repartiment del cost de l'obra en diferents exercicis.

Aquesta actuació és una peça clau del sistema viari de la Regió Metropolitana de Barcelona. La seva manca d'execució o endarreriment condemna a molts usuaris amb destí a la N-II o A-2 a continuar passant pel peatge de Martorell o bé col·lapsant altres carreteres comarcals. En el seu dia la concessionària Acesa (Abertis) va procurar que aquesta actuació no es realitzes. Òbviament els interessos de la concessionària eren evitar l'accés gratuït a la N-II, bàsicament, pel flux de vehicles del corredor Vallès-La Selva de l'A-7.

Si comparem el cost d'aquest enllaç amb d'altres inversions amb infraestructures no estem davant d'un projecte desorbitat. Més aviat, una actuació raonable i especialment d'elevada eficiència i productivitat. Llavors per què s'atura? Aprofita la concessionària un moment de crisi per pressionar un altre cop al Ministerio de Fomento?

A partir de les dades d'Abertis i del Ministerio de Foment es pot fer l'exercici de calcular quina és la facturació de la sortida número 25 de l'AP-7 a Martorell. És a dir, la porta d'accés a l'autovia A-2. Aproximadament estaríem parlant d'uns 10 milions d'euros a l'any. Tal com podeu comprovar un motiu de pes per pressionar al Ministerio. I aquest, amb la complicitat del Govern de Catalunya, han cedit.

Això sí, continuarem malgastant 190 milions d'euros per executar un nou tram del quart cinturó entre el Llobregat i Terrassa. No fos cas que l'economia entri en recessió!

Indígenes: guardians de l'Amazònia de l'Equador

2010-05-18T17:13:00.005+02:00

Aquest programa també té un contrapunt a les nostres terres. En aquest cas, es parla de biodiversitat i Collserola. Ho podeu veure a partir del minut 17 del programa.

L'Agricultura ecològica: un sector en creixement

2010-04-13T18:17:00.008+02:00

El vigor d'un sector en bona part passa pels resultats econòmics de la seva activitat. Fa pocs dies que he rebut la memòria d'activitats i de gestió econòmica del CCPAE. En l'esmentat document es pot comprovar que aquest és un sector que creix. No només el que fa el nombre d'agents i superfície (2009: 71.523 hectàrees inscrites) sinó en la facturació. En els darrers anys s'han registrat augments anual entre el 15 i el 20% any rere any. Per exemple, el 2008 el sector de l'agricultura ecològica va facturar gairebé 78 milions d’euros, pels 65 milions del 2007, una pujada del 19%. Majoritàriament el destí de les vendes mostra una tendència creixent del consum interior, però encara manté la seva importància l’exportació a la UE i fora de la UE. El 2008, del total de 78 milions d’euros facturats, 37,9 milions (39%) es van destinar al mercat català, 20,3 milions (29%) al mercat espanyol, 14,3 milions (20%) a la UE, i 4,5 milions (7%) fora de la UE.

Actualment, es calcula que el cultiu ecològic mundial ocupa 35 milions d’hectàrees, i hi ha 1,4 milions d’agricultors ecològics. Aquest es un sector que té capacitat de generar nous llocs de treball (green jobs o environment jobs ) i oportunitats. L'informe de la Soil Association "Organic works. Providing more jobs through organic farming and local foof supply" avaluava que una explotació d'agricultura ecològica genera un 32% de més llocs de treball que una de convencional. Tot plegat suma: un sector en creixement, més llocs de treball, incorporació de gent jove, productes més saludables, conservació de la biodiversitat... Una oportunitat de canvi!

Liderar el canvi ambiental? (1)

2010-03-23T18:59:00.001+01:00

Semblaria lògic pensar que el canvi vindrà encapçalat per aquelles comunitats que estiguin més ben preparades. O bé que la seva ciutadania sigui capaç de desenvolupar i exercir els seus coneixements.

Pot ser el coneixement aquest factor clau?. Si acceptéssim aquesta hipòtesi... són aquestes ciutats o viles bressol del canvi ambiental?

Nota: A la taula només hi ha els municipis que més del 20% de la seva població té estudis superiors. Per exemple Sabadell té un 10,62% i Terrassa 10,30%.

L'urbanisme dels aliments

2010-03-22T18:42:00.006+01:00

Cada dia, en una ciutat com Londres, es serveixen 30 milions d'àpats. Però d'on venen tots aquests aliments? Això és el que ens explica l'arquitecta Carolyn Steel en aquesta intervenció i com les rutes del menjar han configurat les nostres ciutats i territoris. Podeu disposar subtítols amb 14 idiomes diferents i més informació al web Hungry City.

Presó a Copenhaguen

2009-12-27T23:37:00.006+01:00

(Carta publicada a La Vanguardia, dimarts 29 de desembre de 2009)

Fa massa dies que Juan López de Uralde, director de Greenpeace Espanya, i altres companys estan reclosos en una presó danesa. Tot plegat per participar en una activitat no violenta com és desplegar una petita pancarta on es llegia: "Els polítics parlen, els líders actuen".

Hi ha molta gent que opina que els de Greenpeace només són amants dels espectacles mediàtics i que tot el que ha passat d'ençà del 17/ XII/ 2009 forma part del guió. Però el que podria ser lògic, com la retenció, identificació i llibertat dels activistes, s'ha convertit en un seguit de despropòsits. Sembla que, amb aquest empresonament, el Govern de Dinamarca vulgui purgar els seus errors organitzatius de la conferència del canvi climàtic i demostrar com s'ha d'alliçonar la societat civil dissident i innovadora. Receptes del passat per mal viure el present

Mou-te per la llibertat dels companys de Greenpeace

2009-12-24T15:24:00.009+01:00

Continua la detenció dels companys de Greenpeace a la presó danesa de Vestre Faengsel. Actua i no siguis indiferent a la resposta desproporcionada del govern danès, davant les accions cíviques i no violentes per denunciar la desídia governamental contra el canvi climàtic.

Agricultura ecològica i retenció de carboni

2009-12-17T17:52:00.003+01:00

Una vegada més la Soil Association ens il·lustra amb un nou informe sobre el paper de l'agricultura ecològica en la lluita contra el canvi climàtic. El treball de la Soil Association revela que si totes les terres agrícoles del Regne Unit es convertissin a l'agricultura ecològica, almenys 3,2 milions de tones de carboni serien absorbides pel sòl cada any - l'equivalent de treure gairebé 1 milió de cotxes de la carretera. La base tècnica d'aquesta aportació a la captura del carboni es deu que en agricultura ecològica es persegueix una millora de la fertilitat del sòl. Per tant, cal augmentar el percentatges de matèria orgànica. La tècnica d'incorporar restes de cultiu al sòl o l'ús de fems són una font de carboni per les terres i les seus microorganismes. El nostre encara és un país massa descregut i poc innovador, però no hi ha dubte que l'aposta per la producció agrària ecològica és una opció de futur: pel medi i la salut de les persones.

Natura i Pla territorial metropolità de Barcelona

2009-11-05T11:47:00.006+01:00

Fa pocs dies he llegit el contingut de l'informe del Consell de Protecció de la Natura sobre el Pla territorial metropolità de Barcelona (PTMB). Un document breu i encertat d'allò que el Pla no aconsegueix resoldre en l'àmbit del Sistema d'espais naturals. No cal dir que recomano la lectura (9 pàgines) i en especial els punts: 4, 6, 7, 8 i 11. De fet, però tot l'informe val la pena. Esperem que els redactors i responsables polítics de tramitar i aprovar, si s'escau, aquest projecte siguin sensibles i permeables al contingut de fons d'aquest i altres documents redactats i postulats pel associacionisme ambiental.

Aquest Pla camina entre sé una versió actualitzada dels treballs de l'enginyer Albert Serratosa o bé esdevenir un document innovador i modern de la planificació i ordenació dels territoris metropolitans. En aquest context el que es decideixi i proposi en l'àmbit dels sistema d'espais naturals serà determinant. Avui per avui, crec que ens apropem més a una versió actualitza d'en Serratosa i del segle passat que no pas al que tocaria fer en aquests moments. Bé, caldrà esperar que decideixen les nostres administracions encapçalades pel DPTOP.

Can Our Cities Survive?

2009-10-19T01:20:00.006+02:00

Can Our Cities Survive? (Cambridge: Harvard University Press, 1944, c1942) sota aquest títol l'il·lustre arquitecte català Josep Lluís Sert finalitzava d'escriure l'any 1942 en anglès un dels llibres bàsics per entendre el més important: Les cuitats són per viure-hi. No va ser fins l'any 1983, després de la seva mort, que el Govern de Catalunya va editar la versió catalana d'aquesta publicació. Avui esgotada i només consultable a les biblioteques. Per sort, vaig poder adquirir un exemplar a través d'un amic que es dedica a la compra i venda de llibres vells.

És un llibre recomanable (a veure si el Govern s'anima a reeditar-lo) i explicit d'allò que les ciutats no han de desatendre. Un recull d'idees i pautes de l'urbanisme de finals del anys 20 i dels 30 ordenades i rubricades en el marc dels Congressos Internacionals d'Arquitectura Moderna (CIAM). Una reflexió en el moment on les ciutats comencen a créixer i escampar-se sobre el seu entorn immediat, i per tant a manifestar-se com a fenomen urbà.

Malgrat la distància en el temps moltes de les reflexions i solucions són plenament vigents avui per avui. En aquell moment (1933) parlen de quatre funcions de la ciutat: residència, esbarjo, treball i transport "aquestes quatre funcions constitueixen una classificació bàsica per a l'estudi dels problemes de la moderna planificació urbana". Després de més de 70 anys els temes bàsics venen a ser els mateixos... potser en aquests moments s'hauria d'afegir un parell de reptes: els límits de la ciutat funcional i l'encaix de la trama urbana amb els espais naturals que ens faciliten béns i serveis únics pel benestar humà.

Una Nobel amb la natura

2009-10-14T13:51:00.008+02:00

La recent premi Nobel d'Economia Liz Ostrom es dedica a una interessant tasca d'estudiar i comprendre com la implicació de la societat comporta una millora de determinats ecosistemes. En el seu cas els forestals. Postula que la conservació d'un espai natural està relacionada amb la implicació de la ciutadania i dels usuaris/beneficiaris. Un compromís que ens porta a una millor conservació de la biodiversitat, el benestar i disponibilitat dels béns i serveis que ens proporcionen els ecosistemes. Bona part d'aquesta feina la desenvolupa al CIPEC

Homenatge a la natura de la metròpoli

2009-10-12T22:33:00.008+02:00

La setmana passada es va celebrar a Barcelona unes jornades de debat sobre el PTMB (Pla Territorial Metropolità de Barcelona). Aquestes dues sessions de debat varen ser organitzades per DEPANA, COAMB, ADENC, Ecologistes en Acció i PTP.

Lògicament aquest espai no és suficient per resumir els continguts de les diferents aportacions. Potser apuntar que aquest Pla és insuficient (tècnica i jurídicament) pel reconeixement del espais naturals i dels béns i serveis que ens faciliten. Esperem que la redacció final inclogui algunes de les propostes ambientalistes per tal de millorar-lo significativament.

Animadversió ursina

2009-08-27T06:55:00.000+02:00

Hi ha qui manifesta la seva animadversió a l'ós bru del Pirineu allà on pugui. Aquesta instantània correspon a un cartell situat al vedat de Ransol a la magnífica Vall d'Incles al Principat d'Andorra. En aquest cas la imatge del trencalòs va gaudir de més "fortuna" només va rebre un tret.

Aquesta actitud aïllada, però existent, està consolidant el concepte de que l'ós bru és un animal "perillós" i el millor que es pot fer és eliminar-lo! Un despropòsit magnificat per aquells que utilitzen el programa de conservació d'aquesta espècie per atiar suposats greuges territorials. Predicar aquesta cultura de la por a l'ós és una acte d'irresponsabilitat més que notable. Potser ja és hora d'exigir informació veraç i oblidar-se d'entelèquies. L'ós no ataca a la gent!

La productivitat de les infraestructures

2009-04-30T15:03:00.008+02:00

Fa poc dies el diari El Punt publicava una crònica del periodista Oriol Mas sobre un debat celebrat a s'Agaró sobre aquest tema que tan apassiona al nostre país: les infraestructures. Segurament és un dels molts debats promogut per aquell col·lectiu que popularment ja és coneix com els de la "Cultura del ciment". La principal conclusió del debat va ser: "En temps de crisi, més important que invertir en obra pública és seleccionar bé les infraestructures en les quals s'inverteix". Fantàstic! però no només en temps de crisi, sempre s'hauria d'aplicar aquesta màxima.

A casa nostra es projecten i es construeixen centenars de quilòmetres d'autopistes que paguem i pagarem durant molts anys tots els ciutadans. Algunes d'elles de dubtosa necessitat, d'elevat impacte ambiental i social i de molt baixa "productivitat". Un acte d'irresponsabilitat política, social i econòmica esperonat per institucions i agrupacions empresarials i gremials amb interessos, legítims, però particulars. Davant d'aquests fets hem d'apel·lar a la responsabilitat cívica per aturar un endeutament i despesa pública que perpetuar una pràctica perniciosa. Com fer-ho? com saber quines infraestructures viàries s'han de fer? Crec que el més raonable seria preguntar si aquest col·lectiu estaria disposat a posar diners per pagar les infraestructures que reclamen. Entenent que el rendiment econòmic d'aquesta inversió es materialitzaria amb la competitivitat o productivitat que generaria la nova infraestructura. És molt fàcil exigir infraestructures que no pagues ni estàs disposat a fer-ho.

Quart cinturó o ronda del Vallès

2009-04-27T23:58:00.009+02:00

El dissabte transcendia als mitjans de comunicació l'existència d'un acord de les forces polítiques del Govern de Catalunya sobre el quart cinturó o ronda del Vallès. Tot i això, fa poques setmanes que el DOGC publicava l'Edicte d'informació pública del Text refós de la Revisió del Pla general d'ordenació de les Franqueses. Aquesta nova documentació estava motivada per la sentència del recurs contenciós administratiu núm. 423/2004, on s'exposa que s'ha d'incorporar d'ofici a la documentació gràfica del Pla General d'Ordenació Urbana la reserva urbanística del traçat del IV Cinturó. Malgrat tractar-se d'un ordenament de caràcter municipal no deixa de sorprendre que el traçat sigui el promogut pel Ministerio de Fomento. Desconec l'acord dels partits del Govern de Catalunya, però els fets sembla que avalin la política del Ministerio.

Llibres, identitat, calor i flors

2009-04-24T16:21:00.002+02:00

Com cada any, la diada de Sant Jordi és l'inici (verdader) de la primavera. Aquesta diada que tots hem convingut que ramblejar i obsequiar un llibre o una rosa és la litúrgia prèvia per poder sentir i també ensumar que l'hivern ja ha passat. Alhora, la primavera ens empeny, amb força, al solstici d'estiu. Aprofito aquesta entrada per compartir els dos llibres que vaig adquirir: "Conèixer i estimar els ocells" d'en Joaquim Maluquer i Sostres i una edició de la biblioteca de la Fundació Valvi del "Breviari de ciutadania" i "La pena de mort a Girona" d'en Carles Rahola amb estudi preliminar de Josep-Maria Terricabras.

El projecte de parc natural de Collserola

2009-02-11T22:25:00.005+01:00

Fa poques setmanes des de DEPANA vàrem presentar una proposta de projecte de parc natural de Collserola. L'objectiu de la iniciativa és aconseguir la declaració de parc natural, evitar que els espais no forestal del massis també gaudeixin d'un règim de proteció i garantir la connectivitat de la serra de Collserola amb el Vallès, el riu Llobregat i el Besós. El darrer parc natural que es va declarar a Catalunya va ser el de l'Alt Pirineu. Concretament a l'agost del 2003. Potser ja és hora que Collserola també gaudeixi d'aquest reconeixement.

El passat 5 de febrer de 2009, a la seu d'Òmnium Cultural a Barcelona, es va celebrar una taula rodona sobre la gestió i defensa del patrimoni natural a Catalunya i el cas de Collserola. Va ser una bona oportunitat per explicar els nostres arguments.

Estúpids és la salut!

2009-01-19T00:40:00.002+01:00

Ara fa uns anys, el llavors novell president Clinton els hi va etzibar als desconsolats dirigents del partit conservador: Estúpids és l'economia!. Una clara referència al motiu pel qual havien perdut les eleccions a la presidència dels EUA. Avui en aquest debat dels 80 km/h ens passa alguna cosa similar. Hi ha qui pensa que tot això és un contuberni en contra de la llibertat de conduir el teu vehicle per on vulguis a al velocitat que desitgis. Però el problema és que moltes ciutats i viles de la regió metropolitana de Barcelona superen habitualment els límits de contaminació admesos. Especialment pel que fa a les partícules en suspensió (PM10) i els òxids de Nitrogen (NOx). Per tant, el principal problema que s'ha d'afrontar és evitar la contaminació que accelera i agreuja determinades malalties respiratòries. No és admisible que obliguem als nostres ciutadans a respirar un aire que no és salubre. Potser hauríem de pensar més amb les persones i menys amb el cotxe!.

Si voleu trobar més informació podeu consultar la Directiva que serà d'obligat compliment a partir del 11 de juny de 2010. També us recomano l'informe: “Els beneficis per a la salut pública de la reducció de la contaminació atmosfèrica a l’àrea metropolitana de Barcelona” del Centre de Recerca en Epidemiologia Ambiental.

Un altre dia ja parlarem de les avantatges que també comporta aquesta mesura pel que fa a la gestió del trànsit, la seguretat, reducció d'accidents i mortalitat.

"Caçadors de bolets"

2008-12-10T06:59:00.001+01:00

Ja fa dies que aquest programa de la nostra, com cada temporada, ens incita a la cerca i captura de bolets pels boscos del nostre país. Enguany, però, s'ha superat amb aquesta mena de "mapa del temps" on t'indiquen a quines zones de Catalunya pots exercir la teva cacera particular. I fins i tot compartir els resultats de la mateixa amb d'altres caçadors de bolets. Potser seria hora de demanar o reiterar a l'autoritat competent que avalues l'impacte ambiental d'aquesta tradició recol·lectora en el divers patrimoni fúngic del nostre medi. Segurament en algunes àrees la presència o abundància de determinades espècies ha davallat. Senzillament es tracte de posar dosi de coneixement a l'instint primari de "l'home recol·lector i caçador".

A Andorra pel óssos

2008-12-05T21:33:00.002+01:00

Avui he tornat d’Andorra després de participar al programa de ràdio “hoy por hoy” de la SER que presenta i dirigeix el mediàtic Carles Francino. Una estada llampec però agradable. En aquest cas he conversat en directe amb el Síndic de l’Aran, Paco Boya sobre la bondat de la reintroducció de l’ós. Un tema encara d’actualitat arran de la polseguera de la topada entre l’óssa Hvala i un caçador aranès a finals d’octubre. Avui sembla que la calma tensa presideix aquest compàs d’espera fins que els óssos del Pirineu ja no hivernin. Aquest temps és el necessari per que tots els agents implicats en aquest projecte de recuperació de la població ursina dels Pirineus facin els deures. L’esmentat incident va evidenciar dèficits de gestió del projecte i ganes de xaranga per part d’un sector del caçadors de l’Àran amb el suport del govern aranès. Hi ha qui pensa que amb aquest errenou hi pescarà algun euro, però el més sensat seria plantejar i resoldre el tres reptes bàsics: política ramadera i agrària innovadora pel Pirineu, noves mesures de seguiment i gestió de l’ós i ordenar i compatibilitzar la caça amb la conservació de la fauna salvatge que sobreviu al Pirineu. A la web de DEPANA ho trobareu molta informació de l'equip que porta aquest tema. Una pàgina de referència.

Niu o Caixa-niu?

2008-11-17T06:56:00.000+01:00

Fa dies que aquesta construcció situada al terrat de la Sala de la Rambla de Girona provoca una tirallonga de comentaris. Des de la legalitat de l'actuació, l'estètica, la idoneïtat, l'ús... vaja, n'hi ha per donar i per vendre. Però realment és un Niu? Els arquitectes i enginyers fa anys que no fem res més que copiar i inspirar-nos en la natura. Fins i tot, des de fa segles alguns somnien en controlar-la (quines pretensions!). A la natura, i especialment a través de l'observació i l'estudi de la seva organització i funcionament, s'han inspirat bona part dels artefactes urbans. Aquí s'ha batejat aquest contenidor com a niu, però en realitat hem instal·lat una caixa-niu (cau artificial que es pot posar per pal·liar la manca de forats naturals als boscos). Esperem que no sigui el preludi de la pèrdua dels millors hàbitats urbans. (Publicat a El Punt, dimarts 21 d'octubre del 2008)

Excepte Puros (2)

2008-11-16T11:51:00.004+01:00

Avui diumenge a la secció de la foto del lector de La Vanguardia s'ha publicat l'entrada d'aquest blog del passat dijous 13 de novembre.

Excepte Puros

2008-11-13T07:26:00.003+01:00

En el nostre país l'aplicació de la normativa que prohibia fumar en determinats locals no va estar excepte de cert debat públic. Ara bé, d'ençà de la seva entrada a vigor alguns establiments han millorat considerablement les seves condicions ambientals i de salut. Especialment els seus clients i treballadors. Tot i així, en aquest nostrat Bar restaurant de Sabadell, situat a la plaça de Sant Jaume, els hi ha semblat oportú interpretar al seu criteri l'actual llei. Potser això dels puros era poc suportable entre plat i plat!

Temps de canvi

2008-11-11T00:47:00.005+01:00

Després de l'onada i allau d'informació i valoracions de les eleccions americanes hauria d'arribar la calma. Ara bé, personalment no m'estic d'escriure dues idees que han emergit en aquesta llarga cursa a la presidència dels EUA. Segurament no són les úniques, però potser les que he percebut com més interessants. L'una sobre els "green jobs" o bé aquells llocs de treball verds que pot generar una nova economia aliada amb la natura. I en aquest cas, bona part del debat s'ha focalitzat en les activitats econòmiques derivades de la promoció i utilització de les energies renovables. L'altre proposta s'ha centrat en reduir les emissions de CO2 i la dependència dels combustibles d'origen fòsil.

Precisament els amics del GCTFNN m'han tramés l'article que Al Gore va publicar el diumenge al New York Times: "El clima per al canvi". Un article d'opinió on proposa replantejar el model energètic del segle XX i exposa els cinc punts bàsics d'un pla que en 10 anys hauria d'aconseguir que el 100% de l'energia elèctrica dels EUA no depengui dels combustibles fòsils. Finalment apel·la a la mobilització del canvi polític a mantenir-la per liderar a aquesta nova era. Aires de canvi que en cap cas aposta que sigui nuclear.

Els runams salins del Bages

2008-11-06T23:38:00.002+01:00

Al pla del Bages ja fa temps que l'acumulació dels runams de les mines de potassa han format la muntanya més alta de l'indret. Segurament aquest és un dels principals problemes ambientals que té el nostre país.

Avui a l'apartat del lector de La Vanguardia apareix la foto (Pilar Sala) i denúncia del desbordament de la bassa que recull l'aigua d'escorrentia, molt salada, que prové del Montsalat.

The Endless City

2008-09-05T23:07:00.010+02:00

Acabo de rebre el llibre The Endless City (la ciutat interminable). Aquesta publicació recull bona part de la feina feta per The Urban Age Project una iniciativa de la The London School of Economics and Political Science i el centre independent de pensament i anàlisi del Deutsche Bank's Alfred Herrhausen Society.

Els promotors del projecte han analitzat i avaluat sis ciutats: Nova York, Xangai, Londres, Ciutat de Mèxic, Johannesburg i Berlín. A partir d'aquesta reflexió han emergit un seguit de problemàtiques i debats comuns i diversos. Bona part, però, de la discussió la podríem resumir que les ciutats del futur haurien de ser verdes, acollidores, socials i benestants. Ara bé, perquè sigui així és necessari un canvi substancial de com transformem i accelerem el creixement de les ciutats així com la influència del capital en aquest procés.

Recordareu que l'any passat es va assolir la fita que més del 50% de la població mundial vivia en ciutats que alhora s'han estès quasi bé interminablement. D'altra banda, s'estima que el 2050 ja serà el 75% del total dels ciutadans del món els que hi viuran. Tot i així, a casa nostra ens proposem de destinar milers d'euros de fons públics per a mantenir la febre del ciment i de l'ocupació del terrirtori. Segurament no deu ser una opció gaire afortunada.

El que ens torna el mar

2008-07-11T14:14:00.007+02:00

"Malauradament la platja no es neteja sola"

Aquesta atrevida campanya de la delegació de South Bay de la Surfride Foundation ens alerta de tot allò que aboquem al mar. En el marc d'una de les moltes campanyes de neteja de platges per part de voluntaris de l'organització varen envasar i etiquetar els diferents "productes" del mar. Després varen instal·lar un carpa al mercat setmanal amb l'objectiu de conscienciar als ciutadans sobre l'estat del mar. Enginyosa i impactant!

El delta negat

2008-07-02T13:42:00.005+02:00

Fa pocs dies es va presenta a la Capsa de El Prat de Llobregat l'excel·lent reportatge "El delta negat". Un documental on s'explica allò que li ha passat el Delta del Llobregat als darrers anys, però sobretot el que li pot passar i el que encara hi podem trobar. Durant el debat de l'acte de presentació del documental em va agradar aquesta actitud activa i positiva de defensar el que queda amb les eines de l'estat de dret i fugir del pessimisme de la derrota. Al mateix temps s'esperonava a la ciutadania a exercir una altra forma de defensar el territori deltaic. En aquest cas l'amic Jose Garcia de DEPANA va reivindicar el retorn del cultiu de l'arròs. Una manera de recuperar una activitat agrària lligada als deltes i d'elevada contribució a la conservació de l'avifauna.

Nova toponímia

2008-06-30T23:49:00.011+02:00

La toponímia del nostre territori ens evoca, en bona part, la nostra identitat col·lectiva i territorial . També ens dota d'uns referents històrics, rurals i naturals que formen part del nostre entorn físic i emocional. Tots tenim un bosc, una platja, una font, un riu o rierol, una muntanya, una vall, un turó, una masia, uns camps...

Tristament aquesta plana al·luvial de riu Mogent al seu pas entre Llinars del Vallès i Cardedeu ja fa temps que les màquines l'han transformat. Ara que ja són visibles algunes naus també es manifesta amb orgull el nom del lloc. El bateig laic dels promotors: A7 LLINARS PARK. Tot plegat l'exercici de transformar el nostre territori i reescriure la nostra identitat. Només demanar un petit esforç i homenatge als milers d'hectàrees que en el seu dia varen formar part de la nostra identitat territorial. Siusplau canviïn el nom!

Conviure amb les orenetes

2008-06-17T16:19:00.003+02:00

Als baixos de la casa de l'amic Mario de Rubí hi viuen i crien un nombre notable d'orenetes (més de 8 nius). Un exemple de veïnat temporal i capaç d'adaptar-se a les condicions d'una casa on l'agricultura encara és la principal activitat. Si voleu saber més sobre orenetes aneu al web del Projecte Orenetes. Aquesta activitat és una molt bona iniciativa de la Fundació Territori i Paisatge desenvolupada amb l'Institut Català d'Ornitologia.

Quina crisi?

2008-06-12T10:16:00.006+02:00

Ja fa dies que parlen i parlem de crisi o bé de crisis. Primer va ser la del sector del totxo i del ciment. Una crisi més aviat conjuntural i temporal. Ara l'actual conflicte del transport per carretera ha permès visualitzar i emergir el que probablement serà un dels temes claus dels propers anys: el preu del combustible i les reserves disponibles. Aquesta potser serà la crisi que ens evocarà a un canvi estructural i, per tant la sotragada més important. Si el preu dels combustibles d'origen fòssil continuen augmentant (més o menys ràpidament) els propers anys ens obligarà a adaptar-nos a un escenari on seran claus moltes de les premisses de l'ecologisme del anys seixanta i setanta així com el compendi de propostes que ens suggeria l'informe Brundtland (Our Common Future) del 1987. En aquest context, els països que hagin assumit i incorporat el repte ambiental a les seves agendes estaran en una millor capacitat d'adaptació i lideratge. Aquí, però, la classe dirigent encara pensa que l'aposta de futur són el quart cinturó, la quarta pista l'aeroport del Prat, més autovies o bé la construcció 400.000 habitatges a l'àrea metropolitana de Barcelona. Potser seria l'hora d'exigir rigor, responsabilitat i lideratge a la classe dirigent. Això és el que toca fer i no pas congratular-se que els Mossos han obert el pas de camions per la Jonquera!

Percentatges de territori metropolità

2008-06-09T22:54:00.004+02:00

Sembla que el debat del PTMB (Pla Territorial Metropolità de Barcelona) és una qüestió de percentatges. Els promotors del PTMB comencen a postular en diverses tribunes que amb l'actual proposta es protegirà un 75% del territori! Bé, potser seria un 69,1% si no comptem els famosos Espais de protecció preventiva del mosaic agroforestal. El que s'ha de saber és quins espais es protegeixen i quins no. I també per quins motius es fa. Resumir el debat a un percentatge sobre el total d'hectàrees de la regió metropolitana sense diferenciar entre serralades, planes i litoral és una quimera. Per ara, només comentar unes dades: el Pla diu que segons el planejament municipal hi ha 48.658 hectàrees de sol urbà i 23.717 de sòl urbanitzable. Imagineu-vos que significaria l'execució de tot aquest sòl més altres centenars d'hectàrees que es preveu incorporar a les noves estratègies urbanes. Tot plegat implicaria augmentar en més d'un 50% l'actual superfície urbana. Apostar per aquest model no crec que sigui el més encertat i desitjable.

Carpa Diem

2008-06-05T11:09:00.004+02:00

Ahir dimecres al capvespre el Govern de Catalunya va organitzar a Barcelona l'acte púbic d'atorgament dels Premis Medi Ambient 2008. Per amenitzar la vetllada varen projectar diferents curmetratges. Us deixo al blog el que més em va agradar... però si em permeteu feu l'exercici de substituir la peixera per qualsevol dels nostres rius que fa temps que no porten el mínim d'aigua per garantir el cabal ecològic.

L'aigua i les mesures estructurals

2008-06-02T13:01:00.004+02:00

Fa pocs dies vaig assistir a la famosa Taula Nacional de la Sequera en representació de DEPANA. A pocs dies que el sistema Ter-Llobregat d'embassaments (no confondre amb els rius) superés els 300 hm3 (la dada màgica a partir de la qual sortim de la "sequera"). Aquest dilluns ja havíem arribat a 323 hm3 i segurament els propers dies continuarà pujant. En aquella sessió determinats sectors insistien en la necessitats de "mesures estructurals" davant de les provisionals i provisionalitat del moment. Que traduït volia dir: connexió de conques. Ara bé, aquesta és una aportació parcial del que realment són les mesures de caràcter estructural. Sembla que l'evolució i nova versió de la Taula Nacional de la Sequera serà la Taula de l'Aigua (un nom més escaient) on s'haurà d'abordar aquest i altres temes com la garantia dels cabals ecològics dels nostres rius. Tot i així és evident que les mesures d'estalvi i eficiència de l'ús de l'aigua també són mesures estructurals. I aquestes sí que són prioritàries!

Espais de protecció preventiva

2008-05-29T00:24:00.005+02:00

Fa pocs dies que el DPTOP ha iniciat els tràmits de consulta pública de l'esperat Pla Territorial Metropolità de Barcelona. Ara per ara el format que adquireix és el d'avantprojecte. A la documentació exposada podeu trobar un ampli compendi de tot allò que s'ha reflexionat i es vol proposar. Avui destacaré una de les propostes relacionada amb el que anomenen "espais oberts" (La traducció seria: els espais agrícoles, forestals i fluvials, altrament: "sistema d'espais naturals"). En concret, estableixen una categoria anunciada com "Espais de protecció preventiva del mosaic agroforestal". Aquest són espais naturals sense un règim de protecció especial.

Quina cosa més estranya això de "protecció preventiva"! Recorda allò de la "Guerra preventiva". Bé, el que expliquen és que són espais (18.408 hectàrees) que si s'escau amb el planejament municipal o bé a partir d'altres indicacions es podran urbanitzar i edificar. Déu n'hi do! Espero que finalment es modifiqui i esdevinguin espais naturals amb tots els seus drets.

Brolla l'aigua

2008-05-27T10:27:00.005+02:00

Aquest darrer episodi de pluges (encara no ha finalitzat) ens aportarà més aigua als embassaments que la llevantada de fa unes setmanes. Que bé!!! Espero que ben aviat deixin anar una mica d'aigua per animar a una de les conques més solidàries: el Ter. Ara sembla que el debat es centra en si la canonada s'ha de fer o no. Aquells que varen aprofitar la sequera per imposar-nos la interconnexió ja afinen l'argumentari amb l'idea que només servirà per enviar aigua amunt i avall de les dessalinitzadores del Prat del Llobregat (en construcció) o bé de Cunit (en projecte). Un itinerari massa llarg i erràtic per creure que tot això té cap i peus.

En el cas dels embassaments una dada que trobo a faltar és el balanç entre el cabal d’entrada a l’embassament i el de sortida. El que ens aporta la natura i el que consumim els ciutadans. Una informació més veraç per fer previsions i anàlisi de si l'aigua "s'acaba" o no. Tot i així avui ja podrem afirmar que amb l'aigua que ha caigut en tindrem suficient per arribar al maig de 2009. Data prevista per entrar en servei la dessalinitzadora del Prat del Llobregat.

Una visió urbana de l'aigua

2008-05-20T01:10:00.004+02:00

Albiro que ens passa allò de l'Emir àrab a Londres el segle passat. L'home estava persuadit que comprant un munt d'aixetes i enclastant-les a la pared del palau sortiria l'aigua. Ara i aquí ens pensem que l'aigua ve d'una canonada que al mateix temps surt d'un dipòsit que li diem embassament. Fixeu-vos! Ens imaginem que si para de ploure ja no arriba aigua als embassaments i que les reserves duren els dies que es tarda a buidar el dipòsit. Com si els rius, rieres o fonts deixessin de brollar aigua al instant. Una visió massa urbana per entendre que l'aigua cau del cel, circula pels rius, s'infiltra i emergeix de la terra, arribar al mar, s'evapora... i torna a caure. Senzillament sempre caldrà esperar que plogui aquí o allà.

Post-it City

2008-05-14T10:29:00.007+02:00

Fins al 25 de maig és pot visitar al CCCB l'exposició "Post-it City. Ciutats ocasionals". Aquesta exposició tracta sobre els usos temporals que acullen molts dels nostres espais urbans i periurbans. Aprofitant aquesta activitat El CCCB ha organitzat un concurs que et proposa que busquis i descobreixis post-it-cities, les fotografiïs i les enviïs. Una iniciativa estimulant i evocadora de la nostra identitat urbana i periurbana. A la imatge d'aquest nota podeu veure la meva aportació: "La terrassa de l'antiga llera del Llobregat".

Sortida de l'escenari: "Excepcionalitat II"

2008-05-12T17:50:00.010+02:00

El Decret 84/2007, de 3 d'abril, d'adopció de mesures excepcionals i d'emergència en relació amb la utilització dels recursos hídrics de sequera estableix tres categories o escenaris: Excepcionalitat I, Excepcionalitat II i Emergència segons l'impacte de la sequera. Avui el que està vigent és el d'Excepcionalitat II. Ara bé, Les darreres dades de l'ACA (12 de maig de 2008 a les 14:50) informen que els embassaments del sistema Ter-Llobregat han arribat a 170,75Hm3 d'aigua embassada. Segons l'Annex 2 del Decret de sequera estableix que a 165Hm3 es declararà sortida de l'escenari: "Excepcionalitat II". (això no serà fins el 16 de maig) Una bona notícia pel nostre país. Segurament, però, les reserves d'aigua continuaràn augmentant si tenim en compte que hi ha uns dies de retard entre l'episodi de pluges i l'arribada als embassaments i aqüífers. Per exemple, entre ahir i avui les reserves dels embassaments del sistema Ter-Llobregat han augmentat 10Hm3. D'altra banda, no s'ha de menystenir la resta de precipitacions dels país ja que aporten més aigua a aqüífers, rieres i rius que directament o a través de pous s'utilitzen a moltes viles i ciutats de Catalunya.

Si estalvies aigua.... jo no facturo!

2008-05-09T11:42:00.001+02:00

Reveladores i sinceres les paraules del Narcís Piferrer, Gerent de l'empresa d'Aigües de Girona, Salt i Sarrià de Ter publicades al Diari de Girona. Si els ciutadans estalvien aigua... jo no facturo prou!. Per tant, si ingresso menys:no puc pagar els serveis de distribució i inversions. Conclusió: haig d'augmentar la tarifa!

Independentment de la veracitat de l'impacte econòmic de l'estalvi d'aigua en l'equilibri financer i comptable de les empreses d'aigües el que si revelen aquestes paraules és la manca d'interès de les companyies proveïdores perquè els ciutadans estalviem o consumim menys aigua.

Ara podem entendre la timidesa de les actuacions de promoció d'estalvi d'aigua per part de les empreses (heu vist algun anunci a la TV o campanya de comunicació amb cara i ulls?). Això sí molt interès d'AGBAR en participar en l'obra i control de la interconnexió amb l'Ebre. Personalment dubto, cada dia més, que realment no hi hagi prou aigua per la conurbació de Barcelona fins al maig de 2009

I si plou?

2008-05-08T01:02:00.005+02:00

Sembla que a finals d'aquesta setmana pot ser que entri una llevantada i regi una mica les nostres conques internes. Caldrà veure que passa finalment, però seria paradoxal que després de decrets i convenis cada cop hi hagi més aigua. Si aneu a la web de sequera veureu que avui tenim més aigua als embassaments que fa dos mesos. Si voleu saber l'opinió de DEPANA podeu baixar-vos el document: "Criteris bàsics per a una política ambientalista de l'aigua"

Una canonada d'anada i de tornada

2008-05-04T13:13:00.009+02:00

Avui El Períodico de Catalunya publica la notícia sobre el que realment serà definitiu. La canonada de l'aigua de l'Ebre servirà per portar aigua de la dessalinitzadora de Barcelona cap a sud. El titular del diari ens convida a preguntar-nos... quantes vegades arribarà aigua de l'Ebre a Barcelona? i quantes de Barcelona al sud?. Sembla lògic pensar que si la planta dessalinitzadora de Barcelona entre en màxima activitat hi haurà un excedent d'aigua que algú voldrà vendre allà on el vulguin (si tinc aigua per vendre.... gasta el que vulguis!). Per tant, aquesta canonada servirà infinites vegades més per vendre aigua al sud que no pas donar-la a les suposades assedegades boques dels ciutadans que vivim a la metròpoli barcelonina. En aquest escenari un ja dubte si realment a Barcelona necessitem aigua o senzillament s'aprofita aquesta conjuntura per executar la interconnexió de la xarxa CAT i ATLL. Seria curiós que després d'aquestes setmanes i mesos de debat el balanç fos aquest. Per aquest motiu caldria saber si el Govern està disposat a ampliar el Decret d'ecoeficiència, amb l'objectiu de reglar la recirculació de l'aigua als habitatges, establir mesures obligatòries d'estalvi d'aigua o bé obligar la instal·lació de cisternes pluvials pel reg dels jardins i prohibir l'aigua de la xarxa per aquest ús . Aquí continuem construint habitatges i més habitatges però no gosem imposar un consum més responsable de l'aigua.

El tren que passarà

2008-04-30T00:05:00.004+02:00

(Publicat a la revista Parlem de Sarrià)

Fa poques setmanes que ben a prop de l’Avinguda de França i a tocar del carrer Josep Maria de Sagarra de Sarrià de Ter s’ha instal·lat l’oficina tècnica que vetllarà per l’execució de la línia d’alta velocitat. Una evidència que les obres d’aquesta infraestructura no tardaran gaire a iniciar-se. El projecte de línia d’alta velocitat ferroviària no és un esdeveniment aliè per a molts sarrianencs ja que la seva planificació i tramitació ha comportat una oposició més que raonable.

La primera proposta versemblant de connectar Barcelona amb el sud de França amb una línia d’alta velocitat arrenca de mitjans del anys vuitanta. L’any 1985 des de Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya es dibuixà el primer traçat ferroviari per tal de fer passar un tren d’alta velocitat. Aquella proposta de l’enginyer Albert Vilalta i liderada pel Govern de la Generalitat de Catalunya no va reeixir i finalment l’Estat va optar per construir el tren d’alta velocitat de Madrid a Sevilla.

No és fins a la tardor de 1998 que el Govern de l’Estat aprova el primer estudi informatiu de la línia d’alta velocitat que arribarà a la frontera francesa i que per tant passarà per Sarrià. Aquella proposta, però, es va veure modificada substancialment per un nou projecte que es va materialitzar amb un altre estudi informatiu que es va sotmetre a informació pública a finals de l’any 2002. Ara bé, aquest encara no va ser el projecte definitiu ja que el novembre de 2006 es va aprovar un altre projecte que en aquest cas serà el que s’executarà. En resum, tres projectes i tramitacions que demostren la complexitat de l’obra i alhora que hi ha moltes maneres d’executar-se. Tot dependrà dels valors ambientals, socials i territorials que es vulguin prioritzar.

A voltes, però, el debat de tren d’alta velocitat s’ha centrat sobre si és una opció eficient i, per tant, econòmica de moure’ns, i sobre l’impacte ambiental i social de la infraestructura. Segurament un dels errors conceptuals de d’aquesta línia d’alta velocitat és la multiplicitat d’usos que volem. Pretenem que serveixi per trens d’alta velocitat, per mercaderies, per trens ràpids entre ciutats catalanes, per desenvolupar o dinamitzar determinats barris o àrees urbanes. Massa objectius per una línia de tren. Aquest excés de funcions ha comportat la construcció de tres estacions al Barcelonès, ajornar l’estació a l’aeroport de Girona i reduir la velocitat mitjana.

De tot plegat es pot concloure que el més important no és disposar d’un tren d’alta velocitat sinó d’una via ferroviària d’ample homologable amb la resta d’Europa. Potser al final resultarà que pagarem preus de TAV per disposar de vies europees.

D’altra banda, la construcció d’una via ferroviària, com qualsevol infraestructura, implica un impacte sobre el territori i els seus habitants. A Sarrià és evident que també veurem la petjada que ens deixarà el projecte de tren d’alta velocitat. La situació estratègica del municipi comporta que la majoria de les infraestructures passin per casa nostra. Per aquest motiu cal ser exigents ja que el peatge que paguem és elevat i continu.

En el cas de la línia d’alta velocitat el projecte de 2002 preveia passar al descobert i en superfície per la riera d’en Xuncla i de Can Guilana amb l’afectació que comportaria sobre el medi fluvial, l’accés a la zona i l’impacte acústic. En aquell mateix projecte també es proposava que des de la carretera d’accés al Castell de Montagut fins al barri del mateix nom de Sant Julià de Ramís tampoc no es soterrés la via.

Després de les corresponents al·legacions, el Ministerio de Fomento va redactar un nou projecte que es va aprovar el novembre de 2006. En aquest cas s’allargava el soterrament des de Girona i el túnel aflorava a la carretera al Castell de Montagut. Una opció que evita l’afectació superficial a la riera d’en Xuncla i de Can Guilana però insatisfactòria ja que part de l’impacte no s’evitarà. La prolongació del túnel més enllà de Sant Julià de Ramís hagués estat una solució òptima. I més si tenim present que una infraestructura d’aquesta naturalesa té una vida centenària.

A partir d’ara caldrà està amatents a com s’executaran les obres i establir els mecanismes de participació i decisió que s’escaiguin per evitar ser simples espectadors.

Aigua de boca?

2008-04-24T22:42:00.009+02:00

Aquest dies ens hem afartat d'escoltar tot això del consum d'aigua de boca. Però realment l'aigua de l'aixeta ens la bevem?
En un article de l'Antonio Cerrillo, periodista de La Vanguardia, informava que el 36,5% de l'aigua que es beu en els 23 municipis de l'àrea de Barcelona és aigua de l'aixeta. En el cas dels municipis del Baix Llobregat només el 13,5% procedeix de la xarxa. Potser això del consum de boca és un altre eufemisme de la nova cultura de la sequera!

una nova etapa

2008-04-23T15:50:00.004+02:00

Després d’un temps de reflexió, però especialment de dubtes, finalment m’he decidit a escriure periòdicament aquells comentaris i suggeriments que em desperta l’actualitat ambiental del nostre país. Això sí, sense abandonar altres disciplines acadèmiques que tant tenen a veure amb això de la terra i l’entorn.

L'Estatut del tren

2008-01-25T20:43:00.001+01:00

(Publicat al Diari de Sabadell, divendres 25 de gener de 2008)

Diuen que no és cert que els catalans estiguem deprimits i emprenyats sinó que hi ha compatriotes que llur estat d’ànim desemboca en una possible desafecció (manca d’afecte, estima, amor) cap a l’Estat. Aquesta darrera paraula no tindria més transcendència si no fos que és el mateix President del Govern qui la proclama. Ara bé, d’aquí a interpretar que volem marxar d’Espanya hi va un bon tros. Sincerament, no crec que el debat sobre el grau de displicència dels catalans o el seu estat d’ànim tingui gaire interès. Més aviat preocupen els fets i no pas les paraules "bensonants". I d’això és del que vull parlar.

Independentment de la sentència del Tribunal, fa setmanes que una de les fites polítiques que validaria l’èxit de l’actual Estatut seria el traspàs a la Generalitat del servei de rodalies que ofereix Renfe. Una competència que sembla ser recull el famós Estatut que es va aprovar el juny de 2006. Per aquest motiu he buscat en el nou Estatut on surt això de la Renfe o el traspàs de rodalies.

Una primera cerca m’ha permès comprovar que enlloc surt la paraula “Renfe”, “rodalies” o “Adif (Administrador de Infraestructuras Ferroviarias)”. Pel que fa a la paraula “Ferrocarril” surt una vegada (article 169) i “Ferroviari/a” dues vegades (article 140 i 169). Després d’una lectura de la resta de l’articulat detectes que aquests dos articles són els substancials. Val a dir que el nostre nou marc legal és un document feixuc, imprecís i molt interpretable. Un redactat oportú per dir-nos que sí o que no segons els convingui. Massa subjectiu per definir mesures i normes que requereixen d’un text clar i inequívoc.

També podem trobar altres 3 articles que d’una manera o altra poden tenir a veure amb això dels trens. Tal com hem dit, els articles 140 i 169 entren més en matèria però cap d’ells parla del traspàs de la titularitat i propietat de servei de rodalies o de la xarxa ferroviària que avui té l’Estat a Catalunya.

El moll de l’os de l’esmentat article 140 cal buscar-lo en l’apartat 6, que diu: “Correspon a la Generalitat, en matèria de xarxa ferroviària, la competència exclusiva amb relació a les infraestructures de les quals és titular i la participació en la planificació i la gestió de les infraestructures de titularitat estatal situades a Catalunya, d’acord amb el que estableixi la normativa estatal.” Per tant, la competència sobre la xarxa ferroviària de l’Estat (rodalies i altres), d’acord amb el nou text, no serà de la Generalitat. Això sí podrem participar-hi. Com? Segons dictamini la normativa estatal. Vaja, convidats de pedra!

Pel que fa a l’article 169 sembla més explicit en relació amb la competència exclusiva sobre els transports per ferrocarril, però al que es refereix és a “la regulació, la planificació, la gestió, la coordinació i la inspecció dels serveis i les activitats.” En cap cas enuncia que ostentarà la titularitat i explotació del servei de rodalies.

A tot plegat cal afegir que actualment el marc legal de l’Estat permet que el sector privat pugui operar i oferir serveis de transport en ferrocarril, això si per les vies d’Adif (empresa de l’Estat). Vist el que ha passat i el que diu l’Estat potser el més adequat seria reivindicar el traspàs de la titularitat de la xarxa de ferrocarril (les vies de trens) i la competència exclusiva per decidir qui passa per les vies i quina empresa explota els trajectes.

Segurament, esperonats per l’èxit en la gestió dels Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC) ens atrevim a pensar que nosaltres serem més capaços d’oferir un servei eficient i eficaç de rodalies. Estaríem convençuts que els problemes d’aquest servei són una qüestió de gestió tècnica i capacitat política quan, bàsicament, es tracta d’un dèficit d’inversions. Si nó que els ho preguntin que varen heretar de mans privades els llavors Ferrocarrils Catalans (FFCC). Anhelar a ser els propietaris dels vagons i maquinària de la Renfe és un objectiu poc profitós.

En aquest context si volem apostar per una ampliació de la xarxa ferroviària al Vallès, com pot ser la connexió de Sabadell a Granollers i d’altres actuacions, s’ha d’aconseguir que el titular de les vies sigui el Govern català. Les vies que construeixi o sigui titular la Generalitat seran la millor garantia per gaudir d’una xarxa ferroviària competitiva i al servei dels ciutadans. Altrament, continuarem depenent de la discrecionalitat del Govern de torn que ocupi La Moncloa. (mcunill@drac.cat)

Sabadell, 22 de gener de 2008

Pròxima estació.... Ca n'Oriac.

2008-01-11T15:37:00.001+01:00

(Publicat al Diari de Sabadell, divendres 11 de gener de 2008)

A les portes de les fartaneres de Nadal el Govern de Catalunya adjudicava part de les obres de construcció del perllongament de la línia del Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC). Una inversió de 218 milions d’euros. Segurament, la part d’inversió més significativa atès que determina el traçat del projecte. Més endavant es licitarà i adjudicarà la resta de l’obra. Ara per ara, la darrera parada serà a Ca n’Oriac tot i la demanda ciutadana i política d’arribar a Castellar del Vallès.

L’actual Govern català no ha estat gaire partidari de reformular un projecte que pateix dèficits conceptuals i tècnics més que notables tal com s’ha demostrat el darrer any. La feblesa de l’equip de govern de l’Ajuntament de Sabadell i la por atàvica de perdre una inversió ha estat un escenari més que favorable per la Generalitat a l’hora d’adjudicar un projecte mediocre per a la ciutat. Això no s’ha de confondre amb la bondat de la inversió que en aquest sentit és una oportunitat única per Sabadell.

D’altra banda, la cultura promoguda que les infraestructures són bones per naturalesa s’ha aprofitat per determinats sectors polítics i econòmics per defugir, entre d’altres, el debat sobre la necessitat, traçat i execució d’aquesta obra; com també passa, tristament, amb altres projectes. Per exemple, si ens construeixen una autopista innecessària no deixa de ser una mala inversió. Si el traçat no satisfà, suficientment, la demanda o bé implica un elevat impacte social i ambiental s’ha de modificar. Finalment, el Govern hauria de garantir l’execució d’una obra o infraestructura, ja que sovint molts projectes, raonables i consensuats socialment, es queden al calaix. Dirimir diligentment aquests dilemes ens portarà a concloure si allò que es diu o farà és encertat.

En el cas del projecte dels “Catalans” és una necessitat ja que millorarà i garantirà la mobilitat de milers de ciutadans. A més, es tracta d’un mitjà de transport més sostenible que l’ús del cotxe. D’altra banda, pretén donar resposta a la manca d’una xarxa ferroviària capaç de garantir la mobilitat en una àrea metropolitana com la del Vallès i Barcelona.

Pel que fa el traçat del projecte de perllongament s’ha escollit un traçat poc beneficiós per a la ciutat. Rebutjar l’opció inicial de Sabadell Cruïlla ha comportat la pèrdua de centralitat i capitalitat d’aquesta línia de ferrocarril. Sense la continuació imminent de la línia cap a Granollers aquest és un projecte deficient.

Referent a la continuació de la línia fins a Castellar del Vallès, el que sembla obvi, en aquests moments, és que serà un projecte a llarg termini en el supòsit que s’opti per continuar el tren fins a la vila veïna. A més, sembla poc seriós que el compromís del Govern català s’hagi d’interpretar a partir de la nota de premsa del Departament de Política Territorial i Obres Públiques.

En aquests moments perpetuar el debat sobre l’arribada del tren a Castellar del Vallès no sé si serà gaire proteic. En tot cas, no hauria d’hipotecar les mesures que s’han de prendre per garantir un mitjà de transport col·lectiu eficient entre Sabadell i Castellar del Vallès. I em refereixo a mesures executables els propers mesos, no pas d’aquí a deu anys. Per això i també per garantir una xarxa de ferrocarril o de transport col·lectiu eficient per l’espai territorial de Sabadell s’ha d’aconseguir un compromís ferm del Govern de Catalunya.

Avui per avui, els acords entre els dos municipis tenen poca validesa sense el concurs del Govern català. Probablement la signatura d’un conveni, dotat de compromís econòmic, entre les administracions amb el concurs d’entitats com Sabadell Cruïlla donarien credibilitat i noblesa a les paraules i promeses que hem pogut escoltar aquests darrers mesos. Les declaracions tenen el seu valor però mai són comparables a la transcendència jurídica i política dels documents signats. Com és sabut, allò que no es pot rubricar difícilment es compleix.

Tanmateix el dubte és la capacitat política dels equips de Govern municipal de Sabadell i Castellar del Vallès per liderar i aconseguir un acord d’aquesta naturalesa amb el Govern català. I encara més quan aquesta capacitat de concertar també s’ha d’exercir a nivell local prèviament. Mentrestant, el Govern de la Generalitat ho tindrà fàcil, tal com ha demostrat els darrers mesos, per fer-se l’orni. (mcunill@drac.cat).

Sabadell, 8 de gener de 2008

El vot Cruïlla

2007-06-20T13:09:00.003+02:00

(Publicat al Diari de Sabadell, dimecres 20 de juny de 2007)

Fa pocs dies que la ciutadania ens hem apropat a les urnes per escollir els nostres regidors i regidores que al seu torn elegiran l’alcalde o alcaldessa que regirà els ajuntaments pels propers quatre anys. Aquesta elecció no es pot confondre, lògicament, amb un referèndum, per bé que els nostres escollits sí que ens varen presentar i comprometre’s a un seguit de propostes. Vaja, allò del “contracte” amb la societat. En aquest context, és on cal subscriure el suport majoritari dels sabadellencs a les candidatures favorables a la proposta de Sabadell Cruïlla.

Per aquest motiu, la proposta de tornar a debatre el projecte de perllongament dels “Catalans” hauria d’estar sobre la taula. Aquest projecte segurament és la decisió més important que es prendrà a Sabadell els propers anys si tenim en compte l’actiu de l’actual govern municipal i les propostes del Govern de Catalunya.

Ara bé, el que sembla lògic als ciutadans a vegades en política esdevé insòlit. I aquest segurament serà el primer obstacle que caldrà superar. Està disposat el Govern de Catalunya a redefinir el projecte? Tindrà capacitat política el nostre govern municipal per liderar el canvi de projecte?

Albiro que, en aquest context, el Govern de Catalunya no serà un entusiasta o partidari dels canvis i, més aviat, es decantarà per promeses sobre futurs traçats o projectes de dubtosa executivitat. Bàsicament es dedicarà a allò tan nostrat de marejar la perdiu. De fet, a la nostra ciutat tenim un exemple recent d’aquesta pràctica: l’escapçament del projecte de la ronda oest de Sabadell fins a Castellar del Vallès.

Avui se sap i és notori que la capacitat real d’inversió pública en nova xarxa de ferrocarril al Vallès pels propers anys és més que precària. En canvi, la xarxa de carreteres o autovies on el pagament és a través del “peatge a l’obra”, permet al Govern iniciar algunes actuacions singulars malgrat esdevinguin inadequades o innecessàries. Un d’aquests casos és l’ampliació de l’eix tranversal des de Riudellots de la Selva a Cervera: fa pocs dies, diverses empreses presentaven les seves propostes per ampliar l’Eix transversal amb la contrapartida de beneficiar-se del possible peatge que s’imposarà als camions. Una obra majoritàriament pensada amb criteris financers i no pas de funcionalitat de la via o xarxa viària.

Retornant al Vallès, si a Barcelona no estan per la feina és fàcil imaginar-se que l’actual alcalde de Sabadell ho tingui difícil per liderar una proposta necessària i encertada com la de Sabadelll Cruïlla. Primer de tot, perquè el seu grup polític no s’ha manifestat excessivament favorable a la reflexió encetada fa pocs mesos i, en segon lloc; per la seva poca capacitat política de negociar davant del Govern de Catalunya. Se’m fa difícil imaginar que aquell que ha renunciat, reiteradament, a debatre amb la resta de candidats a l’alcaldia de Sabadell ara ho farà amb el murri d’en Joaquim Nadal per aconseguir un nou projecte dels Ferrocarrils de la Generalitat.

Per tant, l’escenari no canviarà de debò si no s’aconsegueix que el Govern de Catalunya aturi l’actual proposta i decideixi reformular el projecte. Arribats a aquest punt, un es pregunta: Què són sis mesos de debat per una obra centenària?... No són res!. Per aconseguir aquest debat és necessari el concurs actiu de tots aquells que en els seus àmbits professionals i personals estiguin disposats a donar un cop de mà. El bon govern de la ciutat i del país no només és responsabilitat dels ciutadans escollits a les urnes; també ho és de la resta de ciutadans.

Tot i així, és veritat que a l’actual consistori hi seran representats més regidors i regidores favorables a debatre la proposta de Sabadell Cruïlla que no pas contraris. Aquesta és una bona notícia per la ciutat i per aquells que els preocupa o discrepen de l’actual proposta governamental. Cal afegir i recordar que l’opció de Sabadell Cruïlla de bifurcar la línia dels Ferrocarrils de la Generalitat a la Rambla d’Ibèria permetria guanyar en centralitat urbana (millor servei pels ciutadans) i dimensió territorial en enllaçar amb Torre Romeu i, en un futur, suposem no gaire llunyà, amb Granollers.

Ara per ara, encara estem en la fase del debat de les idees, de dibuixar i projectar les actuacions, i dels tràmits administratius. Encara hi som a temps. Després caldrà veure si tot allò que s’acordi són capaços d’executar-ho. En aquesta fase la ciutadania ja ha dit la seva: vol debatre, dibuixar i projectar. El dubte: trobarem un govern sensat, honest, valent, lliure per dialogar i acordar el millor per la ciutat i la comarca? (mcunill@drac.cat)

Sabadell, 5 de juny de 2007.

Sabadell a la cruïlla

2007-01-30T12:10:00.001+01:00

(Publicat al Diari de Sabadell, dimarts 30 de gener de 2007)

Quan en el camí arribem a una cruïlla o bifurcació no ens queda cap altre remei que decidir per quin volem anar per continuar avançant i, lògicament, a partir de la nostra elecció anirem a parar a un indret o bé un altre. Ara per ara, aquest és el punt on ens trobem amb el projecte de perllongació de la línia dels Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC). Hem d’optar per l’actual projecte? O bé ens hem de decidir per la idea de “Sabadell cruïlla”?.

A remolc d’aquest incipient debat, l’equip de Govern de l’Ajuntament s’ha afegit amb algunes idees més sobre la nova xarxa de ferrocarril. Bona part d’elles ja recollides en els treballs tècnics de la revisió del Pla General Municipal d’Ordenació de Sabadell del 1993. Pot ser que a les actuals propostes s’hi afegeixin d’altres que les millorin o bé les modifiquin. Ja ho veurem!

Avui per avui, però, el debat s’ha de centrar en saber què passarà amb el projecte de perllongació de FGC a Sabadell. Bàsicament per la proximitat de l’execució de les obres i per la freqüència de l’actuació (no construïm línies de trens cada dia). Aquest dos factors són importants ja que ens alerten de l’interès i disponibilitat pressupostària del Govern de Catalunya per executar l’obra.

Tanmateix, no s’han d’interpretar aquests factors com uns elements de ridigesa sinó d’oportunitat. És a dir, no podem pensar que com que això ja és el que està previst, millor no tocar-ho. Aquest segurament seria el gran error històric dels nostres governants, especialment, municipals. El factor temps quan treballem a escala de dècada no pot ser una excusa solvent per fugir d’aquest debat i encara menys amb els avenços tecnològics aplicats a l’enginyeria de la projecció i execució de les obres públiques.

A l’hora d’analitzar les dues propostes que hi ha sobre la taula hem de fer-ho d’acord amb el valor afegit que implicarà cadascuna. Per tant, no es tracta de saber si aquesta costa més que l’altra o bé si és més llarga o més curta. Més aviat ha de consistir en aclarir a quants ciutadans beneficiarà o donarà servei, en la connectivitat amb altres barris i municipis o bé en l’impacte ambiental i urbà.

A partir d’aquí, sembla lògic pensar que l’opció de “Sabadell cruïlla” donarà servei a molts ciutadans que avui no disposen d’un ferrocarril pròxim als seus domicilis. El recorregut del tren fins plaça Espanya es situa en una posició més central si tenim en compte els nous creixements urbans i densitats de població a Sabadell. Des d’una prespectiva territorial la proposta no hipoteca la connexió amb Castellar del Vallès i garanteix una connexió amb Granollers. Segurament aquest darrer factor és el de major transcendència si tenim en compte que una connexió ferroviària amb la capital del Vallès Oriental reforçaria la capitalitat de Sabadell. A més, permetria una millora en l’estructura urbana de diferents municipis per on passaria. D’altra banda, la connexió amb Torre Romeu tindria més sentit si la línia continua en un futur fins a Granollers.

Pel que fa a l’actual proposta del Govern de Catalunya, concentra a l’est de la ciutat un excés d’oferta de ferrocarril (FGC i Renfe), una part de la ciutat amb molts trens i estacions. Val a dir que la densitat de població en aquesta àrea de servei és més baixa si la comparem amb altres zones de la ciutat. També és una proposta que no garanteix la connexió amb Castellar del Vallès i no incorpora cap element de territorialitat rellevant.

Tot i així, l’arribada del tren a Castellar del Vallès s’hauria d’avaluar amb més rigor ja que la construcció d’una via de ferrocarril, com altres infraestructures, és aconsellable de realitzar si les dades ho recomanen. En el supòsit que no fos possible seria més sensat donar suport a altres opcions amb transport col·lectiu. Aquest criteri també s’hauria d’aplicar a l’oferta diversa de tramvies que es proposen per la ciutat. De tots ells, el de l’eix de la N-150 seria el més recomanable. Aquestes propostes, com d’altres, també han de tenir en compte l’actual sistema de transport col·lectiu, especialment els autobusos urbans i interurbans, ja que cal garantir la viabilitat del sistema de transport col·lectiu en el seu conjunt. No es tracta de crear competència entre mitjans de transport col·lectiu sinó de trobar i fomentar sinèrgies.

Finalment, la vertebració del territori a partir de la xarxa de ferrocarril és un punt clau per als propers anys; sobretot, si tenim en compte que la competitivitat de qualsevol àrea metropolitana passa per garantir la mobilitat de les persones -i certament el ferrocarril ho permet a diferència d’altres mitjans de transport-. Conscients que en l’horitzó dels propers anys caldrà reduir l’ús del cotxe en aquest entorn urbà per motius de contaminació atmosfèrica i de salut pública, no és vanal que la ciutat aposti per dotar-se d’una xarxa de ferrocarril eficient que li permeti, també, exercir el seu lideratge supralocal. (mcunill@drac.com)

Sabadell, 22 de gener de 2007.

Tots a 80 km/h

2007-01-03T08:59:00.001+01:00

(Publicat al Diari de Sabadell, dimecres 3 de gener de 2007)

La limitació i control de la velocitat dels vehicles a motor sempre desperta enuig entre alguns conductors. Habitualment tendeixen a fer més cas de les limitacions tècniques dels vehicles i de la xarxa viària que les reglades per la Llei. Si puc anar a 140 km/h perquè ho haig de fer a 120 km/h? Una amalgama entre el dret d’escollir la velocitat i la llibertat de decidir. Tot plegat per justificar aquesta o altres decisions de superar els límits fixats.

Límits que no són gratuïts sinó fonamentats per diferents motius com ara la seguretat. En aquest context, la darrera i encertada proposta del Govern de Catalunya de limitar la velocitat màxima a 80 km/h en determinades autopistes metropolitanes ha esverat a certs usuaris i ciutadans. Amb una reacció primerenca, que no primària, han posat en el mateix sac el canvi climàtic, les retencions, la salut, la llibertat i l’ecologisme radical. Un còctel massa carregat per aquests dies de fartaneres nadalenques.

L’objectiu d’aquesta mesura, com d’altres que contempla la proposta del Govern, és evitar, prevenir o reduir els efectes nocius per la salut humana que implica la concentració de determinats contaminants a l’aire com ara els òxids de nitrogen (NOx) i les partícules en suspensió inferiors a 10 micres. Per tant, aquesta mesura el que pretén és millorar la qualitat de l’aire que respirem. Res a veure en reduir les emissions de CO2 a l’atmosfera per evitar l’efecte hivernacle. Tots sabem que el CO2 procedent de la combustió és un dels principals gasos que contribueix al canvi climàtic, però no és un gas que en l’aire sigui nociu per la nostra salut. Segons dades publicades a l’Informe 2006 de l’Observatori del Risc, el nombre de morts per malalties ocasionades per la contaminació provocada pel trànsit a Espanya és de 15.000, cinc vegades més que els accidents de trànsit (www.seguretat.org). Per disminuir les emissions de CO2 no només s’hauria de reduir la velocitat sinó també limitar el nombre de vehicles a motor que circulen per les nostres carreteres. Per tant, la proposta del Govern no és una mesura contra el canvi climàtic sinó contra la contaminació de l’aire que respirem. Una mesura per a la salut dels ciutadans.

Aquest projecte no només es limita al nostre territori sinó que s’estén per l’àmbit territorial de la Unió Europea, ja que és la concreció de diverses directives comunitàries promulgades des de l’any 1996. A partir d’aquesta anàlisi global i de la normativa vigent a Catalunya, el passat mes de maig el Govern va declarar diferents municipis del Barcelonès, el Vallès Occidental, el Vallès Oriental i el Baix llobregat zones de protecció especial de l’ambient atmosfèric i va establir que s’havia d’elaborar un pla d’actuació per millorar la qualitat de l’aire pel que fa als contaminants òxids de nitrogen i partícules en suspensió inferiors a 10 micres. En aquests municipis s’ha constatat que han superat, o bé hi ha risc que superin, els valors límits de qualitat de l’aire. En el cas del Vallès Occidental, els municipis de Badia del Vallès, Barberà del Vallès, Castellbisbal, Cerdanyola del Vallès, Montcada i Reixac, Ripollet, Rubí, Sabadell, Sant Cugat del Vallès, Sant Quirze del Vallès, Santa Perpètua de Mogoda i Terrassa figuren en l’apartat de municipis on es superen els nivells de qualitat de l’aire admissibles per a les partícules en suspensió de diàmetre inferior a 10 micres. Ciutats i viles situades ben aprop dels grans eixos viaris.

La reducció de la velocitat màxima a 80 km/h permet reduir considerablement les emissions d’aquests contaminants que conjuntament amb altres mesures permetrà millorar la qualitat de l’aire. D’altra banda, aquesta reducció de la velocitat màxima també implicarà una millora del trànsit en aquests eixos viaris. Al mateix temps implicarà la disminució de l’accidentabilitat, principal causa de les incidències de la xarxa de carreteres i autopistes. Un bon exemple de l’impacte positiu sobre la fluïdesa del trànsit d’aquestes mesures són les rondes de Barcelona on, precisament en aquests moments, es plantegen limitar l’accés en determindades entrades per garantir la funcionalitat de l’anella que configuren les rondes. Per tot plegat, ha sorprès la reacció del titular socialista del Departament de Política Territorial i Obres Públiques, Joaquim Nadal poc entusiasta de la mesura. Potser en determinats negociats de l’administració les polítiques innovadores -les que ens fan progressar a partir del coneixement- fan por i es prefereix perpetuar les polítiques conservadores de l’era del petroli. (mcunill@drac.com)

Sabadell, 27 de desembre de 2006.

Matarodona: Al Sr. Martí Domènech

2006-12-29T23:34:00.002+01:00

(Carta publicada a la secció "Correu del lector" del Diari de Sabadell el divendres 29 de desembre del 2006)

Permeti’m que li faci un breu comentari al seu article publicat el passat 23/12/06 al Diari de Sabadell sobre la carretera de Matarodona. En l’esmentat escrit feia referència a un article que vaig publicar al diari el 16/12/06 sobre aquesta desencertada actuació de la Diputació de Barcelona. A l’inici del seu article es pregunta sobre la idoneïtat de les sortides d’emergència dels locals públics tot relacionant-ho amb l’ús de la carretera de Matarodona. Un edifici o local públic no és el mateix que un bosc. Barrejar ambdós supòsits potser sí que comporta perplexitat.

Com vostè sap, les restriccions, les mesures de seguretat i les sortides d’emergència per als locals públics res tenen a veure amb les dels espais naturals protegits en cas d’incendi. Per exemple, davant l’elevat risc d’incendi forestal es pot prohibir l’accés al parc natural de Sant Llorenç del Munt, com va succeir l’estiu del 2003. Probablement ens hem de centrar més en analitzar i avaluar aquestes mesures que pertoquen als espais naturals i evitar utilitzar exemples inadequats que més aviat poden confondre.

Pel que fa al darrer paràgraf del seu article, comparteixo plenament la seva reflexió. En aquest sentit, estic persuadit que informarà, quan s’escaigui, de l’ús habitual que es farà de la carretera de Matarodona.

Manel Cunill i Llenas

Sabadell, 26 de desembre de 2006.

La carretera de Matarodona

2006-12-16T11:23:00.002+01:00

(Publicat al Diari de Sabadell, dissabte 16 de desembre de 2006)

L’inici de la construcció de la carretera forestal de Matarodona ha aixecat polseguera tal com era d’esperar. En part, per l’oposició argumentada de la Coordinadora per la Salvaguarda del Massís de Sant Llorenç del Munt i la Serra de l’Obac i, per l’altra, la poca credibilitat dels objectius reals de l’obra.

La gènesi d’aquesta infraestructura cal buscar-la en l’onada d’incendis del 1986. A Catalunya aquell any es varen cremar 65.811 hectàrees i les flames arribaren a Montserrat i part de la serra de l’Obac. D’allò ja fa 20 anys i durant aquest període només l’any 1994 es va repetir un episodi similar, però tristament la superfície cremada al nostre país pel foc va ser superior.

Després d’aquell calorós estiu, la Diputació de Barcelona, entitat gestora del Parc Natural de Sant Llorenç, va proposar un seguit de noves carreteres i pistes forestals per millorar les tasques de prevenció i extinció dels incendis forestals que poguessin afectar el parc natural. En aquesta proposta ja apareixia la carretera de Matarodona. El conjunt de la proposta era excessivament logística i poc eficaç per combatre un possible incendi a Sant Llorenç, espai natural d’orografia accidentada. Tanmateix, segurament una mesura pròpia de l’època atesos els coneixements i els mitjans que es disposaven per evitar i aturar el foc forestal.

A tot això cal afegir l’adquisició de la finca de Matarodona per part de la Diputació de Barcelona i la decisió de concentrar els equipaments i serveis de gestió del Parc Natural al Coll d’Estanalles i més tard ampliar-los al Mas de la Mata. En aquest context prenia més força i sentit la construcció de la carretera de Matarodona per l’ús quotidià del personal del servei de parcs. Així mateix, defensar la construcció d’aquesta carretera i el seu elevat impacte ambiental per aquest usos domèstics era injustificable. Per aquest motiu es va vestir un argumentari per defensar el projecte i es va insistir en les mesures de prevenció i extinció d’incendis per justificar la carretera. Un recurs hàbil davant d’una societat extremadament sensible i emotiva als incendis forestals. Aquelles decisions dels noranta han perdurat fins avui que les màquines han entrat al Parc Natural.

Després de 20 anys tots hem après que la prevenció, però especialment l’extinció d’un foc al Parc Natural, passa per detectar ràpidament el seu conat i garantir l’ús immediat dels mitjans aeris. Tot i així, tampoc tinc clar la capacitat de l’administració de conèixer els riscos laborals que poden comportar suposades mesures per facilitar l’extinció d’incendis. En aquest cas, desconec si s’ha avaluat què representaria pels mitjans terrestres d’extinció d’incendis situar-se o utilitzar la futura carretera de Matarodona en cas d’incendi. Un traçat de nova carretera que bona part passa enclotada entre canals. En aquest sentit m’imagino que els responsables polítics d’aprovar el projecte han avaluat el risc i assumit les possibles responsabilitats en cas d’accident laboral.

El més estrany de tot plegat és aquesta insistència en mantenir els arguments dels vuitanta quan les coses han canviat tant en el camp de les mesures de prevenció i extinció d’incendis forestals, si veritablement aquest és l’objectiu.

Fins ara, si el projecte s’havia aturat era per la manca d’una declaració d’impacte ambiental favorable i les actuacions de la Coordinadora. No va ser fins l’arribada del Govern tripartit quan la Direcció General de Medi Natural, liderada per EUiA, va donar el vistiplau a la declaració d’impacte ambiental Per aquest motiu, el responsable d’aquesta carretera no només és el promotor, és a dir la Diputació de Barcelona, sinó també el Govern català, que l’ha avalat amb una declaració d’impacte ambiental favorable.

Independentment de les accions jurídiques que es derivin per part de promotors i opositors, el que hauríem de saber és: quantes vegades s’utilitzarà aquesta carretera? i el més rellevant: per a quin ús? Amb aquestes dades podríem conèixer amb rigor el motiu real d’aquesta via forestal. També, però, podríem aventurar-nos a predir les vegades que s’utilitzarà per l’extinció d’incendis, i atesa la informació publicada per les diferents parts, serà gairebé zero. D’altra banda, els usos relacionats amb patrullar i gestió del parc tendirà a l’alça. En aquest supòsit resultaria paradoxal que s’haguessin destinat diners públics per actuacions encaminades a alterar els hàbitats del Parc Natural de Sant Llorenç i no pas a protegir-los. (mcunill@drac.com)

Sabadell, 12 de desembre de 2006.

Nou Govern i quart cinturó

2006-12-01T17:39:00.001+01:00

(Publicat al Diari de Sabadell, dimarts 28 de novembre de 2006)

Durant la darrera campanya electoral per escollir un nou Parlament de Catalunya tant el projecte del quart cinturó com la línia de molt alta tensió (MAT) han estat vindicats quasi bé a diari. Potser mai s’havia parlat tant del quart cinturó en l’arena electoral. Segurament l’opinió d’ERC i ICV, no gaire partidaris del projecte ha esperonat CiU a reivindicar amb més vehemència un projecte polèmic i gens raonable. Un antic projecte del “desarrollismo” recuperat pel govern de Felipe González a la dècada dels noranta. Aquests fets i la insistència de determinats sectors a trobar contradiccions dins de l’anterior Govern català explicarien aquesta presència diària en molts debats, tertúlies o articles de premsa.

És evident que tot aquest soroll mediàtic no és gratuït, sinó un reflex de la cultura del sí a les infraestrutures, tan estesa en el nostre país. Si avui preguntem a qualsevol ciutadà si a casa nostra falten infraestructures, la resposta és inequívoca: sí. Ara bé, si aprofundim sobre el perquè són necessàries aquesta o aquella altra, les respostes són menys convincents. Tanmateix, el que importa és aquesta percepció més somera. Per això, estar en contra d’una nova infraestructura es tradueix amb un ras i curt: esteu contra el progrés! Una visió simplista, però eficaç en determinats àmbits de decisió, per convertir les infraestructures en un bé inqüestionable.

En aquest context, ens podem preguntar què passarà amb el quart cinturó? És públic que en el nou tripartit tant ICV i ERC són poc favorables al projecte, però aquesta opinió com es traduirà en l’acció de Govern? Respondre amb precisió no és fàcil. I més quan això de la política no és una ciència exacta.

Tot i així, podem afirmar que la velocitat de realització del projecte no és uniforme. Avui podem constatar que del tram Abrera-Terrassa s’han adjudicat parcialment les obres i del tram Terrassa-Granollers encara no s’ha aprovat el projecte. Per tant, la posició del nou Govern o dels partits que el configuren no serà la mateixa per un tram que per un altre. En aquest sentit conviuran dues versions oficals i llur argumentari.

Probablement, pel que fa al tram Abrera-Terrassa, la posició del nou Govern tripartit serà favorable, potser amb alguna discrepància puntual que es podria resoldre amb alguna modificació poc substancial del projecte. I més quan s’ha entrat en la fase de construcció. També cal afegir que al tractar-se de l’Estat l’administració actuant, això alleugerirà la responsabilitat directa del Govern català amb tot allò relacionat amb l’execució del quart cinturó. Fins i tot podria facilitar una certa actuació fiscalitzadora de l’obra.

En el cas del tram Terrassa-Granollers el calendari permet més marge de maniobra a les diferents coalicions electorals del nou Govern. Bàsicament degut a la manca de projecte definitiu i a l’encàrrec per part del Departament de Política Territoral i Obres Públiques a l’enginyer de la UPC, Manuel Herce de l’estudi: “Disseny de la xarxa integrada d’infraestrutures de mobilitat bàsica en l’àmbit del Vallès i la seva connexió amb el Baix Llobregat”. Aquests fets permeten argumentar que el projecte encara no està definit i que es poden introduir esmenes substancials. Esmenes segurament de traçat i no pas de planejament. Per exemple, en l’estudi de la UPC es proposa que part del quart cinturó entre Terrassa i Sabadell passi pel mig del golf de Torrebonica. Proposta poc creible si tenim en compte la naturalesa i antecedents dels propietaris de l’equipament esportiu.

Ara bé, el més substancial és el calendari, ja que el tram Terrassa-Granollers difícilment es podrà executar durant aquesta nova legislatura si tenim en compte les tramitacions preceptives. Per tant, les possibles discrepàncies es podrien escenificar sense necessitat d’hipotecar el que alguns consideren prioritari com és la continuació del quart cinturó des de Terrassa fins a Sabadell. A més, caldria afegir el possible interès del nou Govern en gestionar l’execució d’aquest darrer tram.

Tot plegat aquesta pot ser una visió particular i subjectiva del que pot passar amb el projecte del quart cinturó, però tristament en el cas de la ronda oest de Sabadell la retallada al projecte que ha decidit el Departament d’en Joaquím Nadal és una realitat contrastable. Els propers mesos podrem comprovar quines són les actuacions del nou Govern. Especialment si és capaç de planificar i executar infraestructures al servei dels ciutadans com la ronda oest fins Castellar o bé omplir de ciment el bosc de Can Deu. El proper 3 de desembre tenim la paraula. (mcunill@drac.com)

Sabadell, 19 de novembre de 2006.

La ronda retallada

2006-11-01T15:29:00.001+01:00

(Publicat al Diari de Sabadell, dimecres 1 de novembre de 2006)

Recentment, s’ha publicat al Diari Oficial de la Generalitat de Catalunya (DOGC) l’aprovació del projecte de la Ronda oest de Sabadell. El que s’ha acordat, però, és un projecte escapçat respecte al que es va sotmetre a informació pública. Senzillament han projectat la ronda fins a la carretera de Matadepera eliminant el tram fins a Castellar del Vallès, el més important. Aquesta és, sense cap mena de dubte, una mala notícia per la ciutat i la comarca.

Avui podem afirmar amb rotunditat que s’ha hipotecat la funcionalitat de la Ronda oest; però aquesta decisió del Govern català no és banal. Forma part de la ruta traçada per l’anterior Govern de CiU on es volia condicionar la millora de la xarxa viària local i supralocal al quart cinturó. És a dir, si no voleu el quart cinturó no tindreu ronda! Aquesta actitud, sí bé lícita, és poc franca amb la ciutadania.

Ara bé, perquè és una mala notícia? Primer de tot perquè la necessària connexió amb Castellar i, per tant, la circumval·lació oest de Sabadell, s’ajorna de 5 a 10 anys en els millors o pitjors escenaris. En segon terme, perquè significa el trencament del consens social sobre aquesta infraestructura. Tots sabem que dissenyar el pas d’una nova via pel Vallès no és senzill. Tant per l’impacte ambiental com social que comporten. Per aquest motiu quan administracions, entitats polítiques, corporacions econòmiques i ecologistes convergeixen en un mateix acord val la pena aprofitar-ho. I un tercer motiu és que en lloc d’una via urbana d’alta capacitat ens construiran una autopista de sis carrils. Fa pocs dies, gràcies a l’encertada i visual acció reivindicativa de la Campanya Contra el Quart Cinturó, ja vàrem poder veure què implicaria l’execució d’aquest projecte sobre el principal pulmó verd de Sabadell. A tot plegat, cal afegir que s’albira un nyap de Ronda oest que difícilment s’executarà els propers anys ni servirà pel que és necessària.

Aquesta, però, no ha estat una decisió improvisada. Si repassem el contingut del Protocol, recentment publicat al DOGC, que varen signar la Ministra Magdalena Àlvarez i el Conseller Joaquim Nadal ara fa un any, es pot comprovar que llavors ja es va pactar reduir la inversió per la Ronda oest de Sabadell a 20 milions d’euros. Una xifra molt llunyana dels 80 milions d’euros que costaria la Ronda oest des de la N-150 fins a la carretera B-124 de Castellar tal com s’exposava en el projecte sotmès a informació pública. A banda d’aquest acord, en el Pla d’Infraestructures del Transport de Catalunya aprovat pel Govern català també es va preveure la mateixa reducció d’inversió.

De tot plegat, podem concloure que el Govern ja fa temps que va decidir que la Ronda oest acabaria a la carretera de Matadepera tot esperant el quart cinturó. Fàcilment ens podem preguntar on han anat a parar aquests 60 milions d’euros. No seria estrany que servissin per pagar el primer tram del quart cinturó entre Abrera i Terrassa. Ara per ara, podem dir que el Govern d’aquí i d’allà tenen un nou deute amb la ciutat i nosaltres un altre greuge.

El que sorprèn, ingratament, és l’actuació del Govern de Catalunya, que el mes de desembre de 2004 va sotmetre a informació pública un projecte que segurament mai ha volgut realitzar en el seu conjunt. En aquest sentit, s’ha escenificat i reglat una tramitació administrativa amb l’únic objectiu de retallar el projecte i no pas millorar-lo per garantir i accelerar la seva execució. A més, ni es justifica ni s’explica el motiu de la supressió d’aquest tram tan important.

Al mateix temps, tampoc no és comprensible que en un període que s’anuncia generositat i abundància d’euros per la construcció de noves infraestructures es retalli el projecte de la Ronda oest de Sabadell. Què són 60 milions d’euros davant de la pluja de centenars de milions que diuen que s’invertiran a Catalunya? És que Sabadell, Castellar del Vallès i part de la comarca no es mereixen una Ronda complerta, sense retallades?

La decisió del Govern ha estat desencertada i deslleial amb la ciutadania, però és evident que el paper institucional del nostre Ajuntament ha estat poc reeixit. Sembla que sigui incapaç de liderar i obtenir aquelles fites que realment són transcendentals per la ciutat. Fins i tot quan un projecte està redactat i just abans d’aprovar-se no malda per a que arribi a bon port. Tanmateix, descartaria cap mena de complicitat del consistori sabadallenc amb l’estratègia meditada del departament liderat per en Joaquim Nadal. Probablement és una qüestió de poca eficàcia i pes polític de l’equip de govern municipal. Esperem que l’Ajuntament recorri la decisió de retallar la Ronda oest davant dels Tribunals. De més verdes, en maduren!

Manel Cunill i Llenas

Sabadell, 25 d’octubre de 2006.

Galliners sense xarxa

2006-10-03T21:37:00.001+02:00

(Publicat al Diari de Sabadell, dimarts 3 d'octubre de 2006)

Pocs dies abans de convocar-se formalment les eleccions al Parlament de Catalunya, el Govern va aprovar una nova proposta d’espais naturals per incloure’ls a la xarxa europea “Natura 2000”. Aquesta proposta és el resultat de diferents i reiterats processos d’informació pública. Un procés llarg i participatiu molt diferent del seguit pel Pla d’Infraestructures de Transport de Catalunya on s’ha obviat el compliment de la normativa de l’avaluació ambiental estratègica.

Ara la nova proposta d’espais naturals del Govern s’ha fet arribar a les institucions europees a través del Govern de l’Estat amb l’objectiu de donar compliment els requisits de la Unió Europea i evitar una possible condemna del tribunal de Luxemburg. Aquest procés judicial es va iniciar a instància dels organismes comunitaris ja que la primera proposta, feta per l'anterior Govern de CiU, era insuficient i no protegia determinades àrees d’interès comunitari.

Aquests dies també s’ha anunciat que amb la nova proposta de xarxa es conservava més territori que amb la de l’anterior Govern. O, en d’altres paraules, que ara a Catalunya es protegeix més la natura. Un debat poc interessant entre d’altres arguments perquè la bondat de les polítiques de protecció de la natura no es resumeix amb un percentage major o menor d’hectàrees, sinó que es defineix a partir de quins espais i espècies es protegeixen i el rang normatiu que els hi dispensem. I en aquest sentit, si bé és cert que hi ha hagut millores, com és el cas de la inclusió de Collserola a la xarxa, també continuen existint dèficits notables com la desprotecció de la plana del Vallès on hi trobem la veïna Serra de Galliners o bona part del delta del Llobregat.

Cal apuntar que la xarxa “Natura 2000” el que pretén és conservar els hàbitats, les espècies i la biodiversitat més significatives del conjunt del territori de la Unió Europea. I lògicament al nostre país existeixen espècies i hàbitats que des d’una prespectiva europea adquireixen encara més rellevància. És a dir, el que aquí ens pot semblar quotidià, a escala europea esdevé singular. Precisament és a partir d’aquestes valoracions ambientals que també som receptors d’ajuts econòmics comunitaris. Ras i curt, no només hem rebut ajudes europees per fer infraestructures sinó també per conservar la natura.

Tanmateix, segurament en la feina pendent és on cal parar més atenció. En aquest sentit, encara acumulem massa promeses i poques actuacions solvents en matèria de protecció d’espais naturals. Si ens centrem en el cas de la plana del Vallès, tot i l’inici de la tramitació d’incloure al PEIN (Pla d’espais d’interès natural) la zona de Gallecs, aquesta actuació és insuficent. Especialment si tenim en compte per una banda els valors ambientals i socials i, per l’altra, les amenaces a les que estan sotmesos diversos espais naturals de la plana del Vallès. Espais tan o més importants que Gallecs encara no gaudeixen d’una protecció ambiental adequada.

Avui per avui, la proteccció i reconeixement ambiental de molts espais naturals de la plana del Vallès no es deu a la manca d’estudis o coneixements que avalin o aconsellin la seva protecció, sinó a la incapacitat política de publicar al DOGC (Diari Oficial de la Generalitat de Catalunya) el decret o ordre de protecció. Per tant, la missió d’un nou Govern és accelerar el reconeixement legal de molts espais naturals que s’ha quedat fora de la xarxa Natura 2000 i que encara no figuren al PEIN. Per a fer-ho cal esperonar al nou Govern per tal que ho faci amb destresa.

És per tot això que s’ha de celebrar la inciativa de diverses entitats ecologistes, encapçalades per Sant Quirze Natura (www.sqvnatura.org), de demanar la protecció de la Serra de Galliners. Aquestes entitats han organitzat pel proper 12 de novembre diverses sortides a peu o amb bicicleta des de Bellaterra, Cerdanyola, Rubí, Sabadell, Sant Cugat, Sant Quirze i Terrassa fins a Sant Feliuet de Vilamilanys per reivindicar la seva proposta. Una oportuna i necessària actuació si volem donar un nou impuls a les polítiques de conservació i protecció del nostre patrimoni natural. L’impuls ciutadà és bàsic per tal de promoure polítiques actives de protecció i gestió del patrimoni natural, ja que l’acció de l’anterior i de l’actual Govern ha estat i és poc decidida. (http://manelcunill.blogspot.com)

Sabadell, 26 de setembre de 2006.

Sobren infraestructures

2006-07-11T14:39:00.001+02:00

(Publicat al Diari de Sabadell, dimarts 11 de juliol de 2006)

Fa pocs dies que alguns mitjans de comunicació informaven que durant el mes de juliol el Govern aprovaria el projecte de Pla d’Infraestructures de Transport de Catalunya (PITC) que durant aquesta primavera es va sotmetre a informació pública. Aquest ambiciós projecte del Govern pretén planificar i programar diverses infraestructures viàries i ferroviàries que s’haurien de portar a terme al nostre país abans del 2026.

Aquest Pla ha rebut diverses al·legacions durant el període d’informació pública amb l’objectiu d’afegir o suprimir determinats projectes, valorar el seu rigor o bé denunciar els seus dèficits ambientals. Aquestes aportacions han estat manifestades per diferents administracions locals o supralocals així com per institucions de caràcter corporatiu, social o ecologista.

Potser un dels dèficits més significatius, des d’una prespectiva ambiental, és l’incompliment per part del Govern de la Directiva 2001/42/CE, relativa a l’avaluació dels efectes ambientals de plans i programes, tal com va informar l’entitat ecologista Depana. En concret, aquest tipus de Plans s’han de sotmetre a l’esmentada norma europea que obliga a l’elaboració de l’Informe de Sostenibilitat Ambiental, equivalent al que es coneix, en els projectes concrets, com l’estudi d’impacte ambiental. En el cas del PITC, no hi constava l’esmentat Informe de Sostenibilitat Ambiental. Ara caldrà esperar com resol el Govern, i molt especialment el Departament de Medi Ambient i Habitagte que lidera ICV, aquest greu dèficit ambiental.

D’altra banda, a la nostra ciutat han estat diverses les institucions i grups polítics que també han presentat al·legacions. Moltes d’elles adreçades a reivindicar més xarxa ferroviària, com ara la connexió amb Castellar del Vallès o el quart cinturó ferroviari. Curiosament aquestes demandes ferroviàries també s’ha extès per altres contrades del país i finalment sembla que al Pla s’hi inclourà més xarxa ferroviària. De tota manera, tampoc no es tracte de substituir indiscriminadament carreteres per vies de tren.

Tanmateix, serà possible realitzar totes i cada una d’aquestes propostes? Molt probablement no! I per què no serà possible? Senzillament perquè els recursos econòmics, tant propis com externs, són limitats. Si a aquesta obvietat hi afegim que moltes de les actuals i immediates inversions en infraestructures, especialment viàries (Eix Tranversal, Reus-Alcover, Vilanova-Manresa, Vic-Ripoll, Maçanet-Platja d’Aro), es fan pel sistema del “peatge a l’ombra” (l’Administració paga una quota/cànon anual a la concessionària per construir i explotar la via en funció dels usuaris que hi passin) la conclusió és evident: no només no hi ha suficients recursos econòmics, sinó que, a més la nostra capacitat d’endeutament també és més limitada. Per tant, cal ser molt curosos a l’hora de decidir quines inversions cal fer i si aquestes responen al criteri d’eficiència.

Tot i aquests enunciats, cal tenir en compte que la inversió pública en infraestructures viàries hipoteca altres actuacions públiques més importants per superar aquesta “economia del ciment” que tan poc valor afegit incorpora a la nostra societat. Una societat postindustrial que camina amb dificultat cap a la societat i economia del coneixement.

En aquest context, moltes d’aquestes noves propostes ferroviàries no són viables i segurament tenen més de compensació ambiental a determinats eixos viaris que no pas de funcionalitat pròpia. Per exemple, construir una via de ferrocarril per enllaçar Abrera/Esparreguera amb Terrassa (un tram del quart cinturó ferroviari) és innecessària i sobretot quan existeix una línia ferroviària que avui ja enllaça el Llobregat amb el Besòs per la part baixa del Vallès.

Podem concloure que si avui existeixen algunes actuacions prioritàries en infraestructures són: a la C-58 la construcció del tercer carril de Sabadell fins a Terrassa, la reducció de la velocitat màxima fins a 80 km/h i el soterrament al seu pas per Ripollet/Cerdanyola. Pel que fa al ferrocarril, la perllongació de Ferrocarrils de la Generalitat fins a plaça Espanya, a Sabadell, i fins a Can Roca a Terrassa. També la construcció de la Ronda Oest des de la N-150 fins a la carretera de Castellar del Vallès. Segurament aquestes actuacions comptarien amb un ampli consens social i polític; a diferència d’altres propostes menys sostenibles, gens suportables i de dubtosa eficiència com poden ser el quart cinturó o les versions pseudoambientals de l’interpolar sud i de l’interpolar nord. Cal pensar amb allò que és més prioritari i especialment realitzable. El demés segurament és fum i d’això en sobra.(mcunill@drac.com)

Sabadell, 6 de juliol de 2006.

La bici del Govern

2006-06-24T09:27:00.001+02:00

(Publicat al Diari de Sabadell, dissabte 24 de juny de 2006)

Diuen i ens il·lustren que les bicicletes són per l’estiu, però a la nostra latitud mediterrània quasi bé són per tot l’any. Per tant, sempre podem anar i tornar en bicicleta d’aquí a allà. Aquesta privilegiada situació no sempre l’hem aprofitat. Sovint la manca d’infraestructures segures i adequades condicionen precisament aquest ús més massiu de la bicicleta com a mitjà de transport quotidià. I aquí, precisament, està la clau de volta: la bicicleta com a mitjà de transport diari.

Si acceptéssim la bicicleta com un estri per a la nostra mobilitat, de casa a la feina o de l’escola al centre d’esbarjo, segurament evidenciaríem els dèficits perennes de les nostres estructures urbanes i territorials: més pensades pels vehicles motoritzats que per a les bicicletes i vianants. Ara bé, aquestes estructures i dèficits els podem identificar en una escala més local i unes altres des d’una percepció més global. En el cas de Sabadell és evident que el “serial” del foment i ús de la bicicleta com a mitjà per moure’ns per la ciutat ve de lluny. I sembla que es perpetuarà sense albirar-se, ara per ara, cap decisió significativa per als propers anys.

Des d’una perspectiva més global o regional, caldria destacar la reeixida proposta del “camí verd” que esperem que ben aviat esdevingui una realitat o bé, el recent anunci del Govern d’aprovar un Pla estratègic de la bicicleta amb l’objectiu de potenciar i fomentar l’ús d’aquest mitjà de transport. Aquest Pla, entre altres mesures, preveu incrementar la xarxa de vies per a bicicletes amb la construcció de 1.200 quilòmetres de carrils segregats, la creació d’una entitat de gestió de les polítiques relatives a la bicicleta, la promoció del seu ús i el foment de la intermodalitat amb el transport col·lectiu, especialment amb el ferrocarril. Sembla ser que en una primera fase el Govern té previst una inversió de 17 milions d’euros fins el 2010. Aquesta xifra s’augmentarà si s’executen les posteriors fases fins arribar a un muntant de 100 milions d’euros.

Ara bé, aquest projecte del Govern són paraules o propostes que encara s’han de sotmetre a informació pública i aprovar-se. Per tant, encara queden lluny en la nostra agenda. Tanmateix, i sense desmerèixer l’anunci, sí que cal constatar que les mesures són insuficients si ens atenem als eixos que proposa el Govern o a la prioritat de les actuacions; en sintesi, massa generalistes i poc eficaces si volem afavorir l’ús de la bicicleta com a mitjà de transport quotidià.

En l’àmbit del Vallès, avui per avui, és necessari construir una xarxa de carrils bici segregats per garantir la connectivitat dels nuclis o trames urbanes de les ciutats i viles situades a menys de 15 quilòmetres entre elles. En el cas de Sabadell, els municipis del “camí verd”, la connexió amb Terrassa, Castellar del Vallès, Polinyà, Sentmenat, Matadepera o Santa Perpètua de la Mogoda són una prioritat. També caldria afegir que actualment existeix un petit tram de la connexió amb Matadepera, però aquesta és una actuació poc elegant i excessiva (massa ocupació) tot i que l’ús sigui compartit amb els vianants. Sorprenentment la proposta del Govern deixa per un darrer terme aquest tipus de connexions entre viles properes i prioritza uns eixos més destinats al lleure que a la mobilitat quotidiana. Per exemple, el Camprodon–Olot–Girona–Sant Feliu de Guíxols (avui parcialment executat) o el Lleida–Manresa–Girona entres d’altres.

La importància d’aquest tipus de xarxa interurbana amb distàncies no superiors als 15 quilòmetres poden permetre una certa competivitat amb els mitjans tradicionals de transport o, fins i tot, amb els mitjans de transport col·lectiu. El preu de bitllet i la baixa qualitat del servei (viatjar enllaunats!) han estat motius, entre d’altres, perquè en ciutats com Londres hagin augmentat en un 50% els viatges en bicicleta els darrers 5 anys.

La nostra realitat territorial i social no és la mateixa que la de Londres ni la podem comparar amb la d’Amsterdam o Copenhague on l’ús de la bicicleta supera de llarg les dades londinenques, però les nostres condicions ambientals són molt millors per afavorir aquest mitjà de transport. Per aconseguir-ho, és necessari que el Govern l’encerti i els Ajuntaments s’espavilin. Sense la concurrència i garantia del sector públic és difícil que prosperin, exitosament, els carrils segregats per la bicicleta.

Sabadell, 20 de juny de 2006.

Un Pla d'Infraestructures poc sostenible

2006-05-15T13:07:00.001+02:00

(Article publicat a "La Terra", maig de 2006 núm 318. -òrgan d'informació i debat de la Unió de Pagesos de Catalunya)

Fa poques setmanes que ha finalitzat el període d’informació pública del Pla d’Infraestructues del Transport de Catalunya (PITC). Durant aquest tràmit administratiu DEPANA ha presentat diverses al·legacions a un Pla que el considerem desmesurat pel que fa als nous projectes de xarxa viària i absent d’una anàlisi ambiental i territorial acurada.

Avui per avui, no compartim aquest model territorial on la presència de noves autopistes i carreteres ha d’esdevenir generalitzat arreu del país. L’impacte ambiental d’aquesta nova xarxa no només es limita a l’espai que ocupa la pròpia carretera, sinó a la dinàmica urbanística que es pot generar al voltant de moltes d’aquestes infraestructures. I lògicament els espais naturals i agrícoles no estan exclosos d’aquestes polítiques pocs respectuoses amb l’activitat agrària i amb la conservació del patrimoni natural.

Per aquest i altres motius hem sol·licitat al Govern de Catalunya la paralització de la tramitació del PITC, amb especial atenció per l’incompliment de la Directiva 2001/42/CE, relativa a l’avaluació dels efectes ambientals de plans i programes. Precisament durant el període d’informació pública, en concret el 6 d’abril, el Congrés de Diputats espanyol va aprovar la Llei d'avaluació ambiental estratègica que és la transposició a la legislació interna d'aquesta Directiva que des del mes de juny de 2004 ja s’hauria d’haver adoptat. La manca de l’Informe de Sostenibilitat Ambiental al PITC invalida l’actual tramitació d'acord amb el que prescriu la recent Llei aprovada. Per comparar-ho, és com si un projecte de nova carretera no s’inclogués en l’Estudi d’Impacte Ambiental.

D’altra banda, la proposta de fusionar en un mateix pla territorial sectorial les infraestructures viàries i ferroviàries és desencertada ja que iguala polítiques i conceptes que en alguns casos són incompatibles. La inclusió de la xarxa ferroviària sembla que esdevingui una mesura correctora a l’impacte ambiental de la xarxa viària més que un Pla d’acció prioritària del Govern. Per aquest motiu hem demanat que l’actual proposta de PITC es desdobli en dos plans territorials sectorials: un d’infraestructures viàries i un altre de ferroviàries. Per exemple, en l’apartat d’infraestructures viàries s’ha proposat reduir el nombre de noves carreteres, incloure la xarxa de carrils bicicleta de caràcter interurbà com a part d’aquesta xarxa i reduir la velocitat en determinades autopistes metropolitanes per garantir la seva funcionalitat. En aquest sentit, també s’ha reclamat que en l’apartat de xarxa ferroviària s’incloguin les xarxes de tramvies i es prioritzi la connectivitat de la xarxa de Renfe i Ferrocarrils de la Generalitat. Amb aquesta proposta es vol evidenciar les especificitats d’ambdós models d’infraestructures i millorar la seva avaluació, foment i realització.

També considerem més sensat i raonable treballar amb un horitzó de deu anys i, per tant, fixar els objectius del PITC en un horitzó temporal fins l’any 2016, amb revisions periòdiques, i no pas el 2026 com es proposa. Aquest canvi d’horitzó temporal ens permetria ser més realistes pel que fa a la capacitat real d’inversió pública i privada, afavorir les inversions més eficients, més sostenibles i de major consens social i polític. Segurament, l’horitzó del 2026 permet incloure projectes i actuacions de dubtosa viabilitat tècnica o econòmica, però que avui per criteris polítics o interessos particulars es pretenen justificar i realitzar com és el cas del quart cinturó, el túnel d’Horta o el vial de cornisa pel bellmig del Parc de Collserola.

Manel Cunill i Llenas, vocal de la Junta Directiva de DEPANA.

1 de maig de 2006.

Una xarxa per la natura

2006-03-15T17:18:00.001+01:00

(Article publicat a la revista "L'Agró Negre" 1/2006 editada per DEPANA)

En el circ, la xarxa col·locada sota els aparells com el trapezi serveix per a amortir la possible caiguda de l'acròbata. L’existència d’aquesta mesura de seguretat és del tot inqüestionable, que no vol dir suficient. Això mateix ens passa a l’hora de definir quina ha de ser la xarxa d’espais naturals a Catalunya. Malgrat que tots sabem que una política ambiental i territorial innovadora i compromesa passa per consolidar una extensa xarxa d’espais naturals protegits i representatius, a l’hora de definir-la se’n traça un abast insuficient. Massa acrobàcia per garantir la biodiversitat del nostre país.

Aquesta disfunció entre el que s’ha de protegir i el que finalment es protegeix ens ha conduït a un retard notable pel que fa a la delimitació definitiva dels espais inclosos a la xarxa natura 2000. El que consistia en definir uns espais naturals d’acord amb els requisits objectius de les Directives europees d’Hàbitats i Aus s’ha traduït en una interpretació parcial de la normativa i del propi pocediment europeu. Aquesta mesura s’ha constatat en certes negociacions on la reducció de la superfície dels secans a protegir era qüestió de percentatges o en altres passava per definir un pla d’usos que permetés determinades activitats del tot incompatibles com el cas de l’esquí a la Vall del Muntanyó d’Àrreu.

Avui, la delimitació dels espais naturals que cal protegir s’ha de fer amb criteris tècnics i no pas, exclusivament, per interessos econòmics particulars o corporatius. El que no es pot admetre és que per decidir on s’ha de posar la ratlla, primer es defineixin les zones esquiables o urbanitzables i posteriorment el que resta es delimiti com a protegible. Aquesta és una visió gens rigurosa de com establir la protecció d’un territori. El que hauríem de fer és al revés: primer, definir el que és important protegir i la resta destinar-ho a aquells usos més raonables, d’acord amb la població i la normativa vigent.

Properament el Govern presentarà una nova proposta dels espais naturals que s’hauran d’incloure definitivament a la xarxa natura 2000. En la proposta, sotmesa a informació pública la primavera del 2005, el Govern va excloure espais naturals tan emblemàtics i importants de l’àmbit metropolità de Barcelona com Collserola, diferents indrets de la plana del Vallès o determinades zones del Delta del Llobregat. Ara el que caldrà esperar és major coratge i lideratge polític per tal d’incloure aquests i més espais naturals, i evitar la retallada d’altres com els secans i la Vall del Muntanyó d’Àrreu.

Tot i el debat de la xarxa natura 2000 és important que el Govern no renunciï a establir i consolidar una extensa i diversa xarxa d’espais naturals protegits per tot el territori amb la incorporació de nous espais al PEIN (Pla d’Espais d’Interès Natural). Una xarxa amb massa forats tampoc no és segura ni per un acròbata ni per la natura de Catalunya.

“La cultura del no a la natura”
Des de fa mesos es constata l’eclosió d’un nou moviment social i governamental contrari a les polítiques de protecció del territori i conservació del patrimoni natural. En aquest col·lectiu hi destaca el lideratage de determinades organitzacions de caràcter empresarial i corporatiu, així com la participació d’alguns sectors del Govern i de l’Administració local. Tots sempre a punt d’etiquetar qualsevol demanda dels ecologistes com els que estan en contra de tots o els de la cultura del No. Ara bé, apel·lant als mateixos acrònims foranis que ells utilitzen, com el Nimby (Not in my back yard), és a dir “no al pati de casa”, podríem parafrasejar que el que no es vol és la natura i elucubrar: “No nature here” (Nonahe). O bé, segons una altra expressió més nostrada: “Aquí, no hi volem natura!” o “la cultura del no a la natura”. Esperem que l’acció pública i ciutadana ens lliuri d’aquest concepte drepredador i arcaic d’entendre la natura com un espai per urbanitzar.

Sabadell, 26 de febrer de 2006

Soterrar la C-58

2006-03-05T22:45:00.001+01:00

(Publicat al Diari de Sabadell, dissabte 4 de març de 2006)

L’autopista C-58 és una de les principals autopistes de Catalunya, tant pel nombre de vehicles que hi circulen diàriament com pel territori al que dóna servei o accessibilitat. Aquesta rellevància, però, no l’exclou de ser una infraestructura poc amable i d’elevada incidència ambiental i social a bona part de la comarca.

Un exemple d’aquesta incomoditat és l’elevat impacte al seu pas per Cerdanyola i Ripollet, on l’autopista esdevé una desagradable banda sonora i visual per un nombre important de ciutadans del barri Can Tiana-Pont Vell. Per sort de tots plegats, ja fa més de deu anys que una bona colla de ciutadans de procedència política i social diversa es varen aplegar en el Fòrum Soterrem l’Autopista amb l’objectiu que aquesta infraestructura, al seu pas per les esmentades poblacions, deixés de ser allò que és: un nyap.

Després d’una campanya constant i proteica varen aconseguir despertar l’atenció de l’administració local, del Parlament i el Govern. Una imatge d’aquella tasca és una èpica fotografia on apareixien atordits diversos parlamentaris catalans de diferents partits polítics al terrat d’un d’aquells blocs de pisos. La realitat superava la ficció o, en aquest cas, la imaginació del que representa viure a pocs metres de la C-58. Ara bé, la feina del Fòrum no s’aturà i va continuar per tal d’aconseguir una de les fites més importants com fou la redacció d’una proposta tècnica per definir el soterrament de part de l’autopista. Segurament, un exercici més aviat del Govern, però en absència d’acció pública res millor que la iniciativa popular.

Aprofitant l’arribada d’un nou Govern, i en el marc de la comissió municipal que agrupa representants del consistori i del Fòrum Soterrem l’Autopista, es varen promoure més gestions per aconseguir el soterrament. En concret, es va proposar fer subterranis 220 metres i cobrir els 340 metres restants amb una llosa de formigó; una proposta que el Govern es va comprometre reformular abans d’acabar l’any 2005. Davant del silenci del Departament de Política Territorial i Obres Públiques (DPTOP), els veïns preveuen noves mobilitzacions. És així, com aquest anunci veïnal s’ha traduït en una ràpida predisposició del DPTOP a consensuar el projecte. Tanmateix, el que caldria esperar és més diligència i dotació pressupostària per executar aquesta actuació que malgrat ser necessària i urgent no figura als pressupostos de la Generalitat d’enguany.

Val a dir que si bé l’esmentada actuació és necessària i imperiosa, també ho és un tercer carril a l’autopista C-58 des de Sabadell fins a Terrassa. En aquest sentit, l’actual projecte de millora de la C-58 que s’ha sotmès a informació pública preveu diverses actuacions i entre elles aquest tercer carril. En conjunt, però, és una proposta desmesurada i poc ajustada al territori i especialment depenent de futurs plans governamentals com el quart cinturó o el túnel d’horta. Francament, res pitjor que condicionar aquesta actuació a projectes del tot insostenibles tant econòmicament com ambientalment.

I encara sobre la C-58, un exemple d’actuació desencertada és la construcció o prolongació de les calçades laterals d’aquesta autopista. Avui per avui no són necessàries i implicaran una major afectació dels espais no urbanitzats de la ciutat. Segons fonts municipals unes 1,15 hectàrees del parc agrari es veuran afectades i, per tant, reduïdes segons l’actual projecte. Tot i així, sorprèn la preocupació municipal d’aquesta afectació quan fa quatre dies s’ha permès en terrenys municipals situats en l’àmbit del parc agrari construir un aparcament pels cotxes privats dels mossos d’esquadra. Resulta paradoxal que allò que inquieta a l’àmbit de la C-58 ja no importi a pocs centenars de metres de distància.

Independentment del criteri dispar de l’actual equip de govern municipal semblaria lògic que les actuacions previstes a l’autopista C-58 prioritzessin la funcionalitat, l’adaptació a l’entorn urbà i natural per on passa i l’eficiència dels recursos econòmics públics. En aquest sentit, tal com s’ha esmentat, una de les actuacions més importants és el tercer carril fins a Terrassa, així com la reducció de la velocitat màxima. La construcció del tercer carril evitaria el col·lapse propi de passar de dos a tres carrils i el risc d’accidentabilitat. La reducció de la velocitat màxima a 80 quilòmetres per hora del tram Barcelona-Terrassa durant el període de màxima ocupació permetria major fluïdesa, reducció de les emissions contaminants i menys accidents greus. A l’autopista C-58, prioritzar les actuacions destinades a ocupar més territori i obviar les mesures de gestió viària i de reducció de l’impacte ambiental és una forma barroera de gastar els diners de tots.

Sabadell, 27 de febrer de 2006.

Bicitrial i Mossos

2006-01-31T19:19:00.001+01:00

(Publicat al Diari de Sabadell, dimarts 31 de gener de 2006)

La recent construcció d’un circuit de bici trial al Parc Catalunya (el més gran d’Europa!), i l’ocupació d’una finca del parc agrari de Sabadell per instal·lar un aparcament provisional pels Mossos d’Esquadra han posat de manifest, una vegada més, la particular visió de la gestió de l’espai públic i natural de Sabadell. Aquestes desencertades actuacions no són imputables exclusivament als promotors de l’equipament esportiu d’ús restringit ni a la direcció del Mossos d’Esquadra que en definitiva pretenen satisfer les seves necessitats o objectius logístics. També a l’actual equip de govern municipal que sense el seu vistiplau no s’haurien executat.

Pel que fa al Parc Catalunya és evident que la instal·lació d’aquest equipament no comporta precisament un ús propi del parc. Independentment de la tramitació accelerada i poc oportuna, sembla lògic que un espai destinat a aquesta activitat esportiva seria més adient en un altre indret del municipi. Tanmateix, per què no és propi aquest ús? Primer de tot, aquest espai només el podran utilitzar els que practiquin aquest esport i no tots aquells ciutadans que vulguin gaudir del parc. Ara per ara, la zona ocupada pel circuit de bici trial serà permanent i per tant no es podrà destinar a altres activitats. I és que l’objectiu d’un parc com aquest hauria de ser complir les funcions ambientals i socials pròpies dels grans parcs urbans i no pas esdevenir un equipament esportiu.

Ara bé, no seria el mateix si el circuit fos provisional per celebrar un campionat reglat. La seva permanència al Parc Catalunya és el que el fa més inoportú. Per aquest motiu, el més raonable hauria estat que aquest equipament s’instal·lés en terrenys de titutaritat privada, com molts d’altres, i subjectes a les normes de seguretat i urbanístiques vigents.

Per sort, no es tracte d’una actuació irreversible i, per tant, sempre es podrà desmuntar el circuit i donar-li a l’espai un altre destí més natural i social. Això sí, sempre i quan els acords municipals ho permetin.

A una altra banda de la ciutat, ben a prop de la carretera del golf, també s’ha produït l’ocupació d’un espai públic; en aquest cas per a construir un aparcament dels Mossos d’Esquadra. Tot i la breu i telegràfica informació municipal, aquesta no permet saber a què es destinarà aquest aparcament, si a guardar els vehicles policials o bé a estacionar els vehicles privats dels Mossos. Cal pensar, si no ho desmenteix l’Administració facultada, que aquest “aparcament provisional” es destinarà als vehicles oficials de la policia.

Malgrat la informació publicada en aquest mateix diari, es desconeix, la tramitació administrativa i els arguments jurídics per atorgar el vistiplau municipal a aquesta ocupació del parc agrari. Les actuals obres de l’aparcament es desenvolupen en una zona qualificada de “sistema d’equipament comunitari” que, per al seu desenvolupament, requereix d’un pla parcial o d’un pla especial d’acord amb els usos previstos pel Pla General. Diria que l’aparcament de vehicles no figura entre aquests usos. Probablement, cal pensar que l’Ajuntament haurà interpretat que per aquest ús “provisional” no requereix l’esmentada tramitació, tot i la dimensió dels moviments de terres i les actuacions executades.

Independentment de la legalitat de l’actuació -que cal pensar, a priori, que s’ha tramitat adequadament- no sembla lògic que els terrenys municipals situats dins del parc agrari es destinin a aquest objectiu. Més aviat l’ús “provisional” a què cal destinar-los és precisament a l’agrícola i no pas a l’aparcament de vehicles. En aquesta mateixa zona existeixen altres espais, com els afectats per la prolongació de la ronda oest o la mateixa Mancomunitat, que es podrien destinar a aquest ús “provisional”.

Reconec que ambdues actuacions tenen una entitat i un impacte ambiental poc significatiu si les comparem amb d’altres, però no són per això menys inquietants. Tanmateix, delaten una concepció de l’espai natural i del territori del municipi gens confortant. La tolerància i foment d’usos impropis al parc agrari o al Parc Catalunya és l’esquitxada inicial d’un procés més preocupant: la suburbialització d’aquests espais. Segurament evitar aquests fets és un dels reptes més importants per preservar el patrimoni natural de les ciutats i viles situades en les àrees metropolitanes.

Sabadell, 23 de gener de 2006.

Fumera ferroviària

2006-01-13T16:54:00.001+01:00

(Publicat al Diari de Sabadell, divendres 13 de gener de 2006)

El recent anunci del Departament de Política Territorial i Obres Públiques de promoure la construcció d’una futura línia orbital ferroviària, també anomenada “quart cinturó ferroviari” no ha estat gratuït. Bé, més que la construcció, el que s’ha acordat, però, és iniciar la redacció del Pla director urbanístic d’una nova línia de ferrocarril per tal de garantir la reserva de sòl necessària per realitzar-la. Un tràmit poc significantiu tot i ser necessari.

Val a dir que es tracta d’un projecte que té molt poc de cinturó i encara menys de quart. M’explico. El concepte cinturó, o altrament utilitzat orbital, comprèn un traçat que envolta un conjunt d’elements, en aquest cas seria part de la regió metropolitana de Barcelona. Aquesta vegada l’estudi que s’ha encarregat en cap cas dibuixa una orbital o cinturó al voltant de la regió metropolitana. En concret, es configura un traçat a partir de connectar diferents xarxes de ferrocarril ja existents i de construir-ne algunes de noves. Destaquen dos trams de nova construcció: l’Abrera-Terrassa i el Granollers-Mataró. Una part poc important d’aquest traçat coincideix amb el projecte de quart cinturó viari.

Amb tot, tampoc no s’entén que es parli de “quart cinturó ferroviari” quan en aquests moments només existeixen dos corredors de xarxa ferroviària paral·leles a la línia de costa. L’un és el Vilanova i la Geltrú-Barcelona-Mataró i l’altre el Vilafranca-Martorell-Papiol-Cerdanyola-Mollet. A més, si tenim en compte que aquest projecte pretén aprofitar part d’aquest actual segon corredor ferroviari, parlar de quart cinturó ferroviari és impropi.

Segurament no n’és l’objectiu, però el que s’anconsegueix és promoure certa confusió, es a dir: fer veure que és vol fer un “quart cinturó ferroviari" per obtenir el vistiplau a la construcció del quart cinturó viari. Allò tan nostrat: us farem una macroautopista però també us posarem un tren! Aquesta estratègia també s’aplica en el cas del túnel d’Horta quan s’enuncia que si es fa també tindrà la seva versió ferroviària. Sembla que al nostre país hi sobrin els diners i el ciment! La confusió, volguda, dels termes persegueix la dilució dels conceptes i contrarestar els arguments de les institucions contràries a aquesta infraestructura viària del segle passat, i tant innecessària. Per tant, si existeix un projecte de quart cinturó; és aquella autopista urbanitzadora ja planificada en temps predemocràtics.

Tot i així, no cal desmerèixer la voluntat del Govern d’invertir en la construcció de nova xarxa ferroviària o optimitzar la gestió del sistema ferroviari català. Ara bé, cal diferenciar clarament els dos conceptes. Una cosa és construir noves vies i l’altra gestionar la xarxa i les infraestructures ferroviàries existents per millorar el servei. Els darrers anys, l’augment del nombre d’usuaris de les diferents línies de ferrocarril, majoritàriament, s’han produït per la millora del servei: augment de la freqüència de pas, nous trens i la integració tarifària. Per tant, el més substancial de tot plegat és saber prioritzar les inversions i executar-les diligentment. En resum, quants diners s’hi destinen i en què s’utilitzen.

Molts podem compartir que la política de redactar estudis i anunciar projectes és efectiva, de molt baix cost econòmic, però també no gaire raonable. No és tracta de fer soroll i fum, sinó de prioritzar i executar allò que és necessari, raonable, innovador i sostenible. Avui les inversions importants i prioritàries són la prolongació de la línia de FGC (Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya) tant a Sabadell com a Terrassa, la connectivitat del segon corredor ferroviari amb les línies de FGC i Renfe ja existents, i la construcció d’estacions eficients on conflueixin diferents línies i mitjans de transport col·lectiu.

A l’inici d’aquest segle la política ferroviària necessària pel Vallès no passa per anunciar idees als mitjans de comunicació sinó en dotar de recursos econòmics als projectes. Ara per ara, voler fer creure que construir una via orbital o un “quart cinturó ferroviari” és la solució màgica pel Vallès és poc rigurós per part dels qui prenen decisions. I més, quan els recursos econòmics d’aquest projecte permetrien realitzar actuacions com les esmentades anteriorment, més eficients i raonables pel Vallès.

Sabadell, 10 de gener de 2006.

A Catalunya, més natura!

2005-12-31T13:58:00.001+01:00

(Publicat al Diari de Sabadell, dissabte 31 de desembre de 2005)

Fa pocs dies que l’entitat ecologista Depana presentava a les dependències del Col·legi de Periodistes de Catalunya a Barcelona la declaració: “A Catalunya, més natura!” Aquest anunci pretén alertar a la ciutadania del procés d’aturada de les polítiques de protecció del territori. Aquesta ve motivada, segurament, per dos factors: la incapacitat política del Departament de Medi Ambient i Habitatge i la constant oposició dels sectors i interessos econòmics representats a través de les organitzacions i coporacions professionals. Es tracte de dos factors que impedeixen que a Catalunya s’executi una política ambiental i territorial innovadora mitjançant la consolidació d’una extensa xarxa d’espais naturals protegits i representatius de la biodiversitat del nostre país.

Darrerament són diverses les declaracions que proliferen en els mitjans de comunicació contràries a la protecció dels espais naturals. Aquestes, a vegades, no només provinents d’aquests sectors professionals sinó també del Departament de Política Territorial i Obres Públiques. Tanmateix, destacaríem una de les declaracions més desafortunades; la que es comparava els espais naturals del delta del Llobregat amb les antigues muralles de Barcelona. En concret, el president de la Cambra de Comerç de Barcelona assenyalava els espais naturals protegits com un obstacle a una hipotètica nova ampliació de l’aeroport i port de Barcelona. Ara bé, és paradoxal que no es vulguin mantenir els darrers espais naturals que s’ha acordat protegir per permetre l’actual ampliació. Sorprèn que s’exigeixi tant a la natura i tan poc a l’eficiència en la gestió d’aquestes infraestructures. Tot plegat, una fugida endavant d’un model poc sostenible.Un objectiu d’aquestes actituds i declaracions són les retallades que des d’aquestes instàncies es vol sotmetre a la proposta de xarxa Natura 2000. Aquesta xarxa, de caràcter europeu, obliga als diferents Estats membres a protegir aquells hàbitats i espècies més significatives del conjunt del territori de la Unió Europea.

Aquestes proclames contra la natura o a favor de les infraestructures no són exclusivament patrimoni de les institucions amb seu a Barcelona, sinó que també les comparteixen les nostres institucions locals. Per exemple, la Cambra de Comerç de Sabadell o el propi Alcalde de la ciutat s’han manifestat reiterades vegades a favor de projectes com el túnel d’Horta (Serra de Collserola) o la prolongació de la primera fase del quart cinturó fins a Sabadell. Mentrestant, l’Ajuntament restringeix les polítiques de protecció del territori a determinats indrets de la ciutat. En el cas del parc agrari només s’inclouran alguns espais i no pas la totalitat de les zones agrícoles del terme municipal de Sabadell.

Al llarg dels darrers anys, i el nou Govern no ha estat una excepció, les polítiques de protecció del territori en l’àmbit metropolità o proper a les zones urbanes han estat molt escasses. I fins i tot innexistents. Avui l’actual proposta del Govern exclou de la xarxa natura 2000 espais naturals tan emblemàtics i importants com Collserola, diferents indrets de la plana del Vallès o determinades zones del Delta del Llobregat. Tot i així, aquest fenomen no només es situa en aquest territori més proper als assentaments metropolitants, sinó també en altres contrades on els interessos econòmics es vulguin fer prevaler per sobre dels bens naturals.Tot i semblar-nos lògic a la majoria del ciutadans que primer és l’economia i després la natura, potser no hauria de ser així. És a dir, la delimitació dels espais naturals que cal protegir s’ha de fer amb criteris tècnics i no pas, exclusivament, per interessos particulars o corporatius. Per exemple, en el cas de la Vall del Muntanyó d’Àrreu per decidir on s’ha de posar la ratlla, primer es defineixen les zones esquiables o urbanitzables i després el que resta és el que s’ha de protegir. Aquesta és una visió poc seriosa de com establir la protecció d’un territori. El que hauríem de fer és al revés: primer, definir el que és important protegir i la resta destinar-ho a aquells usos més raonables i conveniats amb la població.

Aquests fets i altres han portat a l’eclosió d’un nou moviment social i polític contrari a les polítiques de protecció del territori i conservació del patrimoni natural. Apel·lant als acrònims foranis tenim una nova versió del Nimby (Not in my back yard), és a dir el “no al pati de casa”, però en aquest cas és la natura el que no és vol. O bé segons una altra expressió més nostrada: “Aquí, no volem natura!” o “la cultura del no a la natura”. Esperem que l’acció pública i ciutadana ens lliuri d’aquest concepte drepredador i arcaic d’entendre la natura com un espai per urbanitzar.

Sabadell, 21 de desembre de 2005.

Per Nadal… Sardines!

2005-12-10T23:20:00.001+01:00

(Publicat al Diari de Sabadell, dissabte 10 de desembre de 2005)

Fa unes setmanes que la Campanya Contra el Quart Cinturó ha iniciat diverses accions reivindicatives amb el lema “No al quart cinturó. Més i millors trens”. Aquestes activitats han consistit en la distribució de més de 500 llaunes de sardines entre els usuaris de la xarxa de rodalies de Renfe amb l’objectiu de denunciar l’elevada ocupació dels trens i les poques inversions destinades a la millora d’aquesta xarxa de transport. En una altra ocasió s’ha lliurat als diferents representants dels grups parlamentaris una d’aquestes llaunes per convidar-los a afegir-se a l’oposició al quart cinturó i a la promoció de més transport col·lectiu.

Aquestes activitats s’han desenvolupat en el marc del debat pressupostari anual que s’ha iniciat tant a Madrid com a Barcelona. L’objectiu no és altre que evitar la política de continuar prioritzant la inversió pública (els diners de tots) en determinats projectes de xarxa viària que difícilment aportaran beneficis al conjunt de la ciutadania. En aquesta comesa, el quart cinturó és la infraestructura de “referència” i de “bandera” d’un suposat dèficit de infraestructures viàries a Catalunya respecte de la resta de l’Estat. Aquesta afirmació tant recurrent no fa res més que aportar confusió. Realment Catalunya té un dèficit d’infraestrutures? Segurament definiríem dèficit com allò que no tenim respecte d’un altre amb qui ens comparem. Aquesta mesura lògicament variarà en funció dels criteris o paràmetres, així com segons els països amb què ens vulguem comparar. Per exemple, Mali respecte a Catalunya té un dèficit elevat en infraestrtutures viàries, però avui la millor inversió per aquest país de l’Àfrica segurament no és construir més autopistes per assolir el mateix nivell de Catalunya. Sovint els catalans traduïm el nostre greuge fiscal amb la reclamació de més infraestructures viàries, però sense saber ben bé perquè les volem. I aquest és el problema!

A finals de novembre el Diari de Sabadell (25-11-05) publicava que el Govern de Catalunya l’any 2006 no destinarà prou recursos econòmics per construir una infraestrutura viària necessària per Sabadell com és la prolongació de la Ronda Oest i posterior enllaç amb la Ronda Nord. L’actual i “simbòlica” partida persegueix diversos objectius, el primer fer veure, i si s’escau creure, que per part del Govern existeix voluntat de construir-les amb un disseny de via adaptada a la realitat urbana de Sabadell. L’altre, clarament, és evidenciar que no es vol construir fins que no s’executi el quart cinturó des d’Abrera fins a Granollers. I dins d’aquest núvol de possibles interpretacions la conclusió és que si Sabadell vol rondes haurà de defensar el quart cinturó. Sense quart cinturó no hi ha prolongació de la Ronda Oest. Mentrestant l’Ajuntament s’ho mira com un espectador més i assenteix a les directrius del Conseller Nadal.

A aquests fets cal afegir el recent acord entre el Departament de Política Territorial i Obres Públiques amb el Ministeri de Foment pel qual es destinaran 7.345 milions d’euros en els propers anys per construir més carreteres i autovies arreu del país. A tot això s’hi ha de sumar la notícia apareguda en alguns mitjans de comunicació on el Ministeri de Foment informava que durant el primer trimestre del 2006 es licitarien dos trams del quart cinturó: Abrera-Olesa i Viladecavalls-Terrassa. Aquesta actuació s’executaria a través d’una societat de nova creació, la Societat Estatal d'Infraestructures del Transport Terrestre (SEITT). Aquest organisme seria el responsable de licitar les obres. La figura legal d’aquesta Societat Estatal permetria major capacitat d’endeutament sense els límits polítics i tècnics que dispensen la tramitació del pressupost de l’Estat

Arribats a aquest punt s’albira que la decisió de l’actual Govern de Catalunya perjudica els interessos generals dels vallesans i en aquest cas dels sabadellencs. La manca d’inversió en unes rondes adaptades al teixit urbà de Sabadell ens condemna a aplaçar les solucions necessàries i encerclar-nos d’autopistes i carreteres que perjudicaran la nostra qualitat de vida. Segurament per aturar aquesta obra desafortunada, i que malmetrà part del nostre patrimoni cultural i identitari del Vallès, hauríem d’apel·lar a una fermesa política que difícilment trobarà ressò en un país governat amb receptes dels anys vuitanta. Ara que bé Nadal i és l’hora dels bons proposits, potser hauríem de recuperar la cita d’en Louis Armand “El ferrocarril, si sobreviu al segle XX, serà el mitjà de transport del segle XXI”.

Sabadell, 6 de desembre de 2005.

L’aeroport i Badia del Vallès

2005-11-26T09:25:00.001+01:00

(Publicat al Diari de Sabadell, dissabte 26 de novembre de 2005)

Aparentment, a la nostra ciutat sembla que el conflicte aeroportuari ha deixat de ser notícia en determinats àmbits, però això no vol dir que hagi deixat de tenir interès pel seu impacte en el nostre entorn. Sembla que algunes institucions reivindiquen un valor estratègic a aquest equipament i altres han anunciat mobilitzacions per promoure el seu trasllat i la reducció immediata de l’activitat.

Segurament tots podem compartir que l’actual espai que ocupa l’aeroport té un valor estratègic, entenent com a tal el reconeixement d’aquest indret com únic i particular que ens permet una posició d’avantatge respecte a altres. En aquest cas, hom pot pensar que aquest valor estratègic el pot desenvolupar l’actual activitat, malgrat les limitacions i perills, o bé altres usos que beneficiïn al conjunt de la ciutadania.

Primer de tot, si atenem a la preocupació dels usuaris de l’aeroport, de la Cambra de Comerç i altres corporacions, sembla que el creixement urbanístic que hem patit i patirem sigui un dels primers aspectes que caldria debatre i consensuar. La mesura més contundent seria proposar que l’ocupació de nou sòl agrícola i forestal per usos urbans fos zero, tant a l’àmbit de l’aeroport com a la resta de la comarca, i limitar l’activitat urbanística només a l’actual espai urbanitzat. Aquesta mesura potser trobaria adhesions entre alguns dels associats d’aquestes institucions, però segurament seria un desencert. Probablement en determinats indrets de la comarca tindria sentit prohibir l’ocupació urbana, però amb rigor no sé si ha arribat l’hora de proposar el creixement zero al conjunt del Vallès. El que avui toca és acotar certes actuacions.

A l’hora de definir aquests límits molts dels agents socials i econòmics ens emplaçarien al planejament urbanístic i llurs mecanismes de revisió. Com és lògic i coherent. Tanmateix, abans de qualsevol d’aquests processos hi ha d’haver una decisió previa, conceptual, del model de ciutats i viles on volem viure. En aquesta discussió cal ser permeable als nous conceptes d’ordenació que afavoreixin la cohesió social, la sostenibilitat i la qualitat dels habitatges. Tot i això, no només hem de pensar amb la nova ciutat que es vol construir sinó també en com millorem moltes de les actuacions urbanístiques que hem heretat del passat i que no compleixen, satisfactòriament, les nostres demandes.

Avui, després d’una colla d’anys d’ajuntaments democràtics, a molts els queda lluny la feina feixuga de reorganitzar i urbanitzar la trama ocupada per molts ciutadans. A vegades ens sembla que col·lectivament ja hem saldat el nostre deute amb els greuges de l’ocupació urbana tolerada i promoguda per l’antic règim. Potser encara queden moltes coses per fer, i per sort hi ha qui se n’ocupa des de l’administració pública i l’associacionisme.

En aquest marc cal compartir la necessitat d’abordar un dels deutes pendents dels vallesans, i de la resta de catalans, amb el municipi de Badia del Vallès. Segons dades de l’Institut d’Estadística de Catalunya de l’any 2004, la densitat de població d’aquest municipi és de 15.226,6 habitants per km2, molt lluny dels 5.101,3 de Sabadell i els 2.695,3 deTerrassa. Badia del Vallès és el tercer municipi amb més població per superfície per darrera de l’Hospitalet de Llobregat i pràcticament empatat amb Barcelona. Aquesta dada tan elevada no fa res més que evidenciar el que tots podem comprovar quan hi passem: molta gent en molt poc espai. A aquesta situació també caldria afegir altres dèficits que els seus vilatans coneixen prou bé: manca d’equipaments públics i privats, d’espais de lleure i de serveis. Unes necessitats bàsiques per un municipi que pràcticament té esgotat el seu terme, i no pas motivat per nous creixements.

En la perspectiva del trasllat imperiós de l’aeroport de Sabadell per d’aquí a uns anys, ens hauríem de plantejar el deure d’exercir la solidaritat territorial amb Badia del Vallès. És evident que en un futur caldrà esponjar aquesta ciutat i, per tant, ocupar més territori que caldrà buscar-lo entre els municipis veïns. El repte seria incorporar Badia del Vallès als estàndards de qualitat que gaudeixen altres ciutats del seu entorn, reduir la densitat d’habitatges, mantenir una gran unitat agroforestal associada a l’espai fluvial del riu Sec i tancar la ciutat de Sabadell pel sud.

Ara per ara, sembla que tenim pressa per urbanitzar Sant Pau de Riusec, però no hauríem d’hipotecar un espai que d’aquí no gaire ens serà necessari per trobar un bon encaix territorial entre Sabadell i Badia del Vallès. Esperem que no ens passi allò que els avions no ens deixin veure el cel.

Sabadell, 21 de novembre de 2005.

Especulació a l’aeroport?

2005-11-12T12:29:00.001+01:00

(Publicat al Diari de Sabadell, dissabte 12 de novembre de 2005)

A l’entrada sud de Sabadell es poden llegir diferents pancartes situades a l’entrada de l’aeroport amb expressions com ara: “aeroport sí, especulació no”. A aquests clams cal afegir les constants referències al creixement urbanístic i a l’especualció per part de diferents representants d’organitzacions professionals i, especialment, de destacats dirigents de l’Aeroclub Barcelona-Sabadell. Certament, un dels principals usuaris de l’aeroport però, en cap cas, propietari d’aquest equipament públic. Dubto, seriosament, que l’objectiu de l’administració sigui especular amb el sòl que avui ocupa l’aeroport del Sabadell.

Especular, bàsicament, consisteix en comprar o vendre comptant aprofitar-se d’una fluctuació en el preu. En aquest cas, caldria suposar que als anys 30 quan es va ocupar aquest espai es va fer amb la intenció, 75 anys més tard, de poder-lo vendre per fer-hi vivendes. I això, després d’haver-hi invertit desenes de milions d’euros provinents de fons públics en mantenir i millorar aquesta infraestrutura. Sembla, doncs, ridícul imaginar que l’administració tot això ho ha fet per convertir l’aeroport en pisos i cases. Si avui es parla de trasllat o reducció de l’activitat de l’aeroport més aviat es deu a la gestió negligent d’AENA, el perill que comporta l’actual activitat aeroportuària i l’entorn urbà on es troba. Convindríem, doncs, que parlar d’interessos urbanístics i especulació és del tot desencertat; i encara menys imputar-los a l’Ajuntament de Sant Quirze del Vallès o d’altres, quan la totalitat de l’equipament públic està situat dins del terme municipal de Sabadell.

Si volem trobar exemples d’especulació urbanística podem obrir la pàgina 19 del suplement “Dinero” de La Vanguardia (6-11-2005) i veure-ho. En concret, trobaran l’anunci d’una famosa empresa del sector immobiliari on manifesta que compra finques rústiques a no menys de 25 quilòmetres de Barcelona i a partir de 50 hectàrees. Lògicament amb l’objectiu d’esperar que esdevinguin urbanitzables o bé influir-hi per aconseguir-ho. També podem citar-ne un de conegut com la famosa venda de la finca de Torrebonica per part del grup La Caixa al Real Club del Golf del Prat. En aquella ocasió, s’esperonava al Club a aconseguir un canvi de qualificació urbanística -que permetés edificar habitatges- d’una zona de la finca que continuaria sent propietat del grup La Caixa. A canvi, es rebaixaria el preu de venda de la part que comprava el club de golf. La denúncia pública de l’Adenc i altres col·lectius ecologistes i socials ho va evitar de moment. Segurament podríem citar més casos, però és prou evident quina diferència hi ha entre especular i ordenar els usos de l’aeroport per garantir la seguretat.

Les darreres dècades el creixement del teixit urbà al Vallès ha estat espectacular. En aquest període les ciutats situades al voltant de l’aeroport no han estat una excepció. Aquesta situació ha comportat que diverses entitats hagin reclamat des de fa temps la protecció d’una bona colla d’espais naturals situats a la plana del Vallès. Proposta no sempre compartida per algunes de les institucions que ara parlen beligerantment del “desmesurat creixement urbanístic”.

Cal recordar que gran part d’aquest creixement urbanístic, però, es va fer en un escenari d’absència d’institucions democràtiques i presidit per conceptes de planificació i actuació molt poc raonables i salubres. Tristament, el cas de Badia del Vallès és un dels molts exemples d’aquella època pretèrita.

A l’herència del passat cal afegir que el fenomen del creixement urbà no s’ha aturat d’ençà de la recuperació de les institucions democràtiques. En conseqüència, els municipis han continuat creixent; això sí, d’acord amb un planejament urbanístic aprovat i a vegades concertat amb els agents socials i econòmics. Per exemple, malgrat que jo no comparteixo el model de ciutat difusa tant ampliament extens a Sant Quirze del Vallès, la no dotació de sòl que altrament avui permetria a Badia del Vallès millorar la seva qualitat urbana, o la proposta urbanística que avala l’Ajuntament de Sabadell per Sant Pau de Riusec, cal acceptar que és l’acord de la majoria de la ciutadania representada a les institucions el que preval. Tot i així, aquesta legitimitat política no implica que la ciutadania i les entitats hagin de renunciar a promoure la modificació de moltes d’aquestes propostes urbanitzadores. Pert aquest motiu tampoc no hauríem d’oblidar que la sobirania sobre el futur de l’aeroport també resideix en la ciutadania i no exclusivament en els seus usuaris.

Ara bé, confondre la planificació, bona o dolenta, amb la seva execució no és acurat. Si a Sant Quirze es construeix és perquè existeix un planejament aprovat i validat pels organismes competents que ho avalen. I si s’actua vulnerant la normativa cal denunciar-ho i aturar-ho. Tanmateix, però, aquest rigor també l’hem d’exigir als usuaris de l’aeroport i a totes les administracions competents en la gestió d’aquesta infraestructura pública.

Sabadell, 7 de novembre de 2005.

Sant Pau i l’aeroport

2005-10-28T09:32:00.000+02:00

(Publicat al Diari de Sabadell, 28 d'octubre del 2005)

Fa poc que l’aeroport de la nostra ciutat ha estat notícia, i no precisament per estar situat a Sabadell, sinó pels desafortunats accidents que han patit dues avionetes, una a la veïna ciutat de Badia de Vallès i l’altra topant amb una grua d’un edifici en construcció a Sant Quirze del Vallès. És lògic que cada vegada que patim un d’aquests accidents ens amoïnem, primer per les persones que el pateixen. I en segon lloc, la nostra imaginació ens porta a pensar què hauria succeit si el pilot no hagués actuat amb destresa i professionalitat? O senzillament constatem que s’ha tingut sort i no s’han produït danys a tercers. Tot i que una sola mort ja es un dany major.

Després de l’esglai d’uns accidents d’aquesta naturalesa, els ciutadans i Ajuntaments de Sant Quirze del Vallès, Barberà del Vallès i Badia del Vallès alcen la veu per manifestar el seu enuig per l’activitat de l’aeroport, l’impacte sonor sobre la ciutadania i el perill que comporta. Aquesta actitud no és pas nova; més aviat ve d’anys enrere. Aquesta veu de protesta, però, sovint no troba ressò en el nostre Ajuntament i més aviat les seves declaracions són massa mesurades i poc compromeses amb els municipis veïns i en la resolució d’aquest afer que també ens afecta. Sembla que l’estratègia de deixar passar el temporal mediàtic sempre és la millor opció per no afrontar amb coratge el debat sobre el futur d’aquest equipament públic.

Avui, el debat sobre si s’ha de traslladar l’aeroport incomoda massa, però tots sabem que un dia o altre l’aeroport abandonarà el seu actual emplaçament. Ara bé, això no serà immediat, segurament pot tardar 5, 10 o 20 anys però finalment es traslladarà com ha passat amb molts altres equipaments aeroportuaris situats en entorns urbans densament poblats. Si fem cas a les declaracions, no gaire entusiastes, dels responsables del Govern de Catalunya potser d’una forma més immediata pot reduir-se l’activitat de l’aeroport. Molt probablement després del trasllat, quan s’escaigui, l’antic aeroport pot convertir-se en un heliport de referència amb la seva activitat econòmica associada. Això sí, amb una ocupació territorial molt inferior a l’actual.

Mentre això no passi, la ciutat afronta un repte important com és l’ocupació i urbanització de la zona de Sant Pau del Riusec que ha requerit una modificació del Pla general d’ordenació urbana. Malgrat els bons propòsits i el reguitzell de potencialitats que anunciava fa uns dies en aquestes pàgines el Regidor d’Urbanisme, aquesta actuació no deixa de ser res més que això, una actuació urbanística.

Conceptualment, però, el desenvolupament de Sant Pau de Riusec no s’hauria de fer sense tenir en compte que tard o d’hora l’aeroport desapareixerà. És a dir, quin sentit té urbanitzar Sant Pau de Riusec sense tenir en compte el destí de l’espai de l’aeroport? Per exemple, ara es força el planejament fins l’extrem de qualificar de zona verda els talusos de l’autopista o l’espai entre vials. L’objectiu no és altre que fer-hi encabir l’aprofitament urbanístic, tot i que aquesta pràctica evidencia les limitacions de l’actual proposta tècnica avalada per l’Ajuntament.

Per tant, el sector de Sant Pau de Riusec cal incloure’l en un espai d’ordenació més gran on es tingui en compte la superfície que avui ocupa l’aeroport. Algú pot pensar que és una temeritat condicionar aquest desenvolupament al futur de l’aeroport, però és que aquest espai condiciona massa el desenvolupament ordenat, compacte i sostenible de la ciutat durant les properes dècades. Lògicament les infraestructures viàries i els accessos sud de la ciutat serien uns altres, alhora que l’ús i ocupació que avui es produeix al voltant de l’aeroport no esdevindria tan suburbial.

En aquest context territorial més gran, el paper de Sant Pau de Riusec seria la d’un espai agrícola i cultural per compartir-lo amb Badia, Barberà i Cerdanyola com una unitat paisatgística i de lleure. Això sí, amb un cert grau d’intervenció per restaurar un espai desgovernat.

El que tocaria avui seria iniciar els tràmits per traslladar l’aeroport a un altre indret on els avions o més ben dit, qui els pilota, puguin continuar desenvolupant les seves activitats professionals o de lleure. Si la ciutat la construïm a partir dels actuals condicionants territorials estem perpetuant un model simplista de com ordenar i gestionar el territori més propi de societats productivistes o “desarrollistes” que de societats del coneixement.

Sabadell, 24 d’octubre de 2005.

Esprémer el delta del Llobregat

2005-10-23T18:52:00.001+02:00

Fa pocs dies, amb motiu de la bicicletada en defensa de l’antiga llera del riu Llobregat convocada per Depana i altres entitats ecologistes, vaig poder visitar un fenomen espectacular: l’emergència d’una nova llacuna en l’antiga llera del tram final del riu Llobregat just abans d’arribar al mar.

Un dels projectes emblemàtics del Pla Delta és precisament el desviament del tram final del riu Llobregat per evitar que desemboqués al port de Barcelona i per ampliar l’àrea logística. Tal com ressenyava La Vanguardia, el passat dissabte 22-10-05, es preveu que s’ocupin 400 hectàrees entre l’antiga i la nova llera. Tanmateix, avui l’antiga llera del riu és una llacuna d’elevat valor ambiental i, com d’altres zones humides, la seva destrucció està tipificada al codi penal. Poster semblaria lògic que les hectàrees que ocupa l’antiga llera, unes 70, es preservessin del ciment; si més no com a compensació per les que es destinaran a nou aprofitament logístic. D’altra banda, no hauríem d’oblidar l’aportació més que generosa que ha dispensat el delta del Llobregat durant anys a diverses infraestructures. Crec que una societat avançada i un Govern progressista pot entendre i compartir que la plusvàlua ambiental de matenir l’antiga llera del Llobregat com a llacuna és més que justificada.

Sabadell, 23 d’octubre de 2005.

La gestió agrària a Sabadell

2005-10-04T17:37:00.000+02:00

(Publicat al Diari de Sabadell, 4 d'octubre de 2005)

En termes d’obtenció de renda difícilment podem comparar l’activitat agrària de Sabadell amb la d’altres indrets del país, però sí que té un valor afegit: en un entorn metropoiltà com el nostre esdevé un factor d’equilibri territorial. És prou conegut que l’espai agrícola i llurs activitats associades desenvolupen una funció ambiental, cultural i de lleure que beneficia, també, al conjunt de la ciutadania. Per tant, la promoció de l’activitat agrària en el nostre municipi té un valor estratègic i social. En aquest context, cal celebrar que l’Ajuntament faci un esforç, sembla que decidit, tal com es desprèn de les diferents informacions publicades recentment.

Ara bé, caldrà veure i avaluar quina és la política agrària que es promou, quins beneficis ambientals, culturals i socials comportarà al conjunt de la ciutadania així com pel sector professional implicat. Segurament que en aquests moments seria poc seriós jutjar l’encert, el rigor o l’eficiència d’algunes de les actuacions que han transcendit a través del mitjans d’informació, i més, quan està en fase de discussió el document “Pla de gestió i desenvolupament del parc agrari de Sabadell”.

Tot i així, destacaria dues idees de caràcter general que potser valdria la pena comentar. Primer de tot, cal encertar en el concepte de gestió de l’espai agrícola i forestal del municipi. Sovint l’urbanisme ha influït, decididament, en l’ordenació i gestió dels usos que es desenvolupen en l’espai agrícola i forestal, però en cap cas és un estri adequat per continuar i millorar l’activitat agrària. El planejament urbanístic i les seves normes derivades, bàsicament, són útils per garantir la qualificació del sòl i donar estabilitat al sector productiu. Aquestes figures legals, però, no serveixen, per exemple, per promoure la transferència de coneixement o la incorporació de gent jove al camp. Per tant, és necessari desplegar la normativa urbanística per garantir la qualificació òptima per a l’activitat agrària en aquells indrets del municipi on sigui necessari i d’altra banda definir un àmbit territorial on desenvolupar la gestió agrària. En aquest cas parlaríem de dues figures o àmbits de gestió diferents però complementaris: l’urbanístic i l’agrari.

Si ens endinsem en definir l’àmbit territorial de la gestió agrària és evident que aquest ha de ser la totalitat del sòl agrícola i forestal de Sabadell, entenent per activitat agrària aquell compendi d’actuacions agrícoles, ramaderes, forestals i agroindustrials que tenen per escenari els nostres camps i boscos. Per aquest motiu, un pla de gestió agrària de Sabadell ha d’incloure i incidir en les terres agrícoles i forestals de titularitat pública, com per exemple les de Can Cambús-Serra de Pedralba o Can Roqueta-Can Lletget, i les de titularitat privada de tot el municipi. Seria un error restringir l’àmbit d’actuacions del pla de gestió agrària només a determinades àrees agrícoles de Sabadell.

Un segon aspecte significatiu és saber per què servirà un pla de gestió agrària a Sabadell i com s’avaluarà. Segurament la llista de mesures a adoptar del pla de gestió podria ser llarga, però potser caldrà prioritzar les més importants i factibles. Per exemple, es podrien primar el manteniment d’una estructura agrària competitiva, la introducció de la producció agrària ecològica, la incorporació de gent jove al camp, la creació de llocs de treball associats a l’elaboració i transformació de productes agraris així com la seva comercialització, la transferència i difusió dels coneixements agroambientals o la construcció de noves infraestructures agràries. En aquest sentit és important que els diferents agents socials implicats i representats en el Protocol del Rodal acordin quines han de ser les mesures més prioritàries i al mateix temps realitzables. Tan important és una bona elecció com garantir que allò que s’ha triat es pugui dur a terme.

Indefugiblement en aquest àmbit cal introduir l’avaluació de l’eficiència de les mesures escollides tant en l’àmbit pròpiament tècnic com també l’econòmic. Freqüentment a l’administració pública li preocupa més l’eficàcia (que es faci costi el que costi) que l’eficiència (que es faci amb el mínim de recursos) Aquest darrer aspecte serà el més important de tots ells ja que els recursos i les oportunitats no són il·limitades. També és important facilitar a la ciutadania la informació necessària per saber si s’ha estat eficient a l’hora de gestionar els recursos públics o bé si se n’han mobilitzat de privats. Seria un malguany gastar-nos milers d’euros en actuacions de les que no en poguéssim avaluar la seva eficiència.

Sabadell, 26 de setembre de 2005.

No quan jo governo

2005-06-18T12:41:00.001+02:00

(Publicat al Diari de Sabadell, 18 de juny de 2005)

Ja fa mesos que des de diferents instàncies públiques i privades s’irriten amb facilitat davant de l’actitud dels ciutadans i ciutadanes contraris a determinats projectes. Molts d’ells amb elevada incidència ambiental. Fàcilment se’ls acusa d’insolidaris i egoistes per després batejar-los de militar i promoure la “cultura del no”. Els més il·lustrats recorren als acrònims forans per etiquetar-los de NIMBY (Not In My Back Yard) que vindria a ser –d’acord amb la tipologia de d’habitatges nord-americans- “no al pati de casa”. Sense defugir a recórrer als acrònims forasters, només recordar que també existeix l’actitud NIMEY (Not In My Election Year) que traduït i adaptat a la realitat catalana vindria a ser “No en any d’eleccions”, però que també podria ser versionat com: "No, quan jo governo".

Avui els que governen i els que han governat els molesta que la ciutadania no sigui fidel a les seves decisions i visions particulars del país. Els de l’oposició acusen al Govern de paralitzar el país per fer cas als de la cultura del no, però la realitat és que als de l’actual Govern els incomoda que se’ls demani coherència i fermesa en allò que es defensava quan no es governava. Després es comprova que des del Govern es transita suament cap a posicions, en el fons, més pròximes amb els que governaven en l’anterior legislatura. Una escenificació de discrepància parlamentària per confluir després en un model únic i aplaudit d’evitar que els del “No” se’n surtin.

Per aquest motiu es vol fer veure que la gent és insolidària per no acceptar que es construeixi una presó vora de casa seva en sòl no urbanitzable, deixar passar una línia de molta alta tensió o construir una autopista de vuit carrils. En principi, actuacions suposadament d’interès per la comunitat. Cal, però, deixar clar que, primer de tot, els ciutadans, encara que sigui al pati de casa seva, tenen dret a dir-hi la seva o fins i tot a oposar-s’hi. La condició de veí en cap cas pot limitar el dret democràtic de discrepar de determinades decisions que no sempre estan argumentades i a vegades esdevenen poc raonables. Per tant, cal demanar respecte a aquells que també volen decidir el futur del seu pati.

En segon lloc, tampoc no es poden reduir els conflictes ambientals i territorials a una colla de veïns emprenyats que utilitzen arguments ecologistes per oposar-se a molts d’aquests projectes. Malgrat que a algú li costi d’admetre-ho, també existeix un moviment ecologista i cívic amb visió més global del model de país o comarca que es vol. Val a dir que, a diferència d’altres conflictes ambientals o socials on el subjecte és indeterminat, o bé és redueix al nom d’un cap d’estat, a casa nostra aquests tenen nom, cognom i adreça, i és clar, això a vegades no agrada ni és comode.

Certament, sense oposició o desqualificant-la, es governa amb comoditat i complaença, però el conjunt de la comunitat hi surt perdent si l’oposició és feble, no només per la funció de control que desenvolupa, sinó també per la part d’innovació i de canvi que provoca. L’evolució política i social del nostre país no hagués existit sense la cultura del no o de l’oposició.

Tanmateix, el que ha passat és que a vegades s’ha aprofitat l’oposició cívica per obtenir rèdits electorals o plusvàlues particulars. Fa mesos la política territorial de l’anterior govern era nefasta, es denunciava amb bel·ligerància i s’editaven llibres sobre els conflictes territorials a les portes de les eleccions. Ara, però, observem l’apatia d’uns i l’exercici d’una política territorrial i ambiental massa similar a la de l’anterior Govern, per part dels altres. Aquesta, però, no és una situació gens confortant. Després d’anys d’escoltar proclames “desarrollistes” a favor de l’ocupació de Vallès, l’actual Govern continua entossudit en finalitzar l’obra i el model territorial de l’etapa passada. I un bon exemple és la defensa de l’arcaic projecte del quart cinturó.

Segurament una de les millors virtuts de qualsevol partit polític seria defensar el mateix quan es governa que quan s’està a l’oposició; per diferents motius, però especialment per manifestar credibilitat i garantia de canvi. Un canvi de cultura política i territorial que no és fàcil però necessari en la cruïlla que ens trobem.

Sabadell, 13 de juny de 2005.

Collserola, també és Europa

2005-06-04T19:44:00.002+02:00

(Publicat al Diari de Sabadell, 4 de juny de 2005)

La serra de Collserola és un espai natural d’un elevat valor ambiental però també social; tot i així, a vegades aquesta realitat ens pot semblar llunyana per alguns vallesans. Alguns poden pensar que el Vallès viu d’esquena a Collserola de la mateixa manera que fa anys Barcelona ho feia amb el mar. La realitat, però, és que Collserola cada vegada també és més vallesana. En gran part els ciutadans que viuen ben a prop, a tocar de la serra, com Cerdanyola del Vallès, Sant Cugat del Vallès, Rubí o Montcada i Reixac s’han fet més seva la muntanya i el seu futur.

Actualment el Govern de Catalunya s’ha vist obligat a iniciar els tràmits administratius per ampliar la proposta d’espais naturals de la xarxa Natura 2000. Aquesta xarxa europea d’espais naturals protegits pretén garantir la conservació de la biodiversitat de la Unió Europea. La concreció d’aquest ambicios objectiu es fa a través de l’aplicació de dues directives comunitàries, una referent als hàbitats i l’altra a espècies que es troben amenaçades o són vulnerables.

Tot i l’ampliació d’espais naturals que proposa el Govern, sorprèn que a l’actual proposta no s’hi inclogui l’espai natural protegit de Collserola. Per tots és conegut el valor ambiental, i també social, d’aquest ecosistema mediterrani situat molt a prop de la conurbació de Barcelona i el seu valor estratègic per a la conservació dels sistemes naturals de la serralada litoral i de la plana del Vallès. En aquesta exclusió, esperem provisional, es dóna la paradoxa que la resta d’espais naturals protegits de Catalunya formen part de la xarxa i Collserola no.

Recentment el Departament de Medi Ambient i Habitatge ha manifestat el seu interès en millorar el grau de protecció i ampliació de l’àmbit territorial del Parc de Collserola. En concret, anunciava que Collserola gaudiria de més protecció similar a la figura d’un parc natural. Sense cap mena de dubte un senyal inequívoc del seu valor mediambiental però en cap cas una excusa admissible per no incorporar a la serra de Collserola a la xarxa Natura 2000. Certament no seria comprensible aquesta no incorporació, tenint en compte que a Collserola s’hi localitzen hàbitats i espècies d'interès comunitari com són els prats mediterranis rics en plantes anuals (Thero-Brachypodietalia), unes de les millors pinedes de pi blanc de Catalunya, la tortuga de rierol (Mauremys leprosa), el falcó pelegrí (Falco peregrinus) o el duc (Bubo bubo).

Per aquest motiu, l’entitat ecologista DEPANA, a través del seu web, està realitzant una campanya per demanar al Director General de Medi Natural, Ramon Luque, que inclogui l’espai natural de Collserola, així com les possibles àrees d’ampliació, a la proposta de xarxa Natura 2000 que actualment tramita el Departament de Medi Ambient i Habitatge.

Francament, sorprèn aquesta actitud dels responsables del Departament de Medi Ambient i Habitatge, però sembla ser que al darrera d’aquesta negativa inicial del Govern hi hauria els projectes “desarrollistes” del túnel d’Horta i el creixement de la gran Barcelona que inspira l’actual política territorial, no gaire diferent de l’anterior govern de la Generalitat. Sembla que la protecció de Collserola i la qualitat de vida dels barcelonins i vallesans no és prou important.

Tanmateix, al Vallès els dèficits de l’actual proposta no s’acaben a Collserola; més aviat comencen. En els àmbits més propers, espais com Gallecs (Mollet del Vallès), la Riera de Sant Jaume i Riera de Gaià (Viladecavalls), serra de Palau (Sentmenat), els entorns de Torre Marimon (Caldes de Montbuí), el riu Mogent, o el Bosc de Can Deu a Sabadell tampoc no s’han inclòs. Aquests espais, i d’altres, no només representen hàbitats poc habituals en el context europeu, sinó que són més vulnerables i fràgils en aquest territori metropolità. D’altra banda, aquests espais de la plana del Vallès també compleixen una funció important per moltes espècies d’ocells que hi tenen el seu hàbitat, encara que sigui durant determinades èpoques de l’any.

Segurament després d’aquesta ampliació de la xarxa Natura 2000 difícilment serà possible incloure Collserola i altres espais naturals de la plana del Vallès i obtenir així, el reconeixement comunitari que es mereixen per garantir la seva conservació i gestió.

Sabadell, 30 de maig de 2005.

Més transparència

2005-05-18T12:47:00.001+02:00

(Publicat al Diari de Sabadell, 18 de maig de 2005)

Segurament el títol de l’article s’hauria de completar amb dos mots més per tal de deixar-lo com una proclama: “Menys participació i més transparència”. Però per què? Senzillament per ser la participació un dret ja reconegut per la normativa vigent i alhora massa vanalitzat per part de determinades institucions públiques i privades. Tristament, molts en fan un abús del terme per aparentar el concurs de la ciutadania en els processos de presa de decisió o de confecció de polítiques públiques. I probablement hi ha qui ho ha aprofitat per avalar determinades decisions, com si es tractés de superar una auditoria o obtenir un certificat.

Lògicament, les polítiques ambientals han estat sovint objecte de molts d’aquests processos de participació. Un exemple ho són les Agendes 21 que molts municipis han desenvolupat i aplicat, en menor o major mesura, en el seu àmbit d’acció. L’origen d’aquestes “Agendes 21” cal buscar-lo a la Conferència de Medi Ambient i Desenvolupament que es va celebrar a Rio de Janeiro el juny de 1992. El nom d’agenda 21 ve donat pel nou segle que s’apropava i per la importància d’aplicar les polítiques ambientals i socials que emanaven de la Conferència de Rio.

Al tractar-se d’uns acords de naturalesa mundial era important que es garantís, mínimament, la particiapció dels ciutadans en la confecció i aplicació de les polítiques ambientals. I especialment per què molts del quasi bé més de 170 països participants no disposaven d’estructures de govern democràtiques. Per molts dels països de tradició democràtica consideraven insuficients les mesures de participació i reclamaven major compromís per garantir l’accés a la informació. De fet, el Conveni d’Aarhus, Dinamarca (juny de 1998) sobre l’accés a la informació, la participació pública en les decisions i l’accés a la justícia en qüestions mediambientals és una resposta davant dels dèficits de Rio.

A Sabadell l’elaboració i desenvolupament de l’Agenda 21 va ser un objectiu de la darrera legislatura municipal i continuada pel fins ara equip de govern municipal. Recordareu que l’elaboració de l’Agenda 21 de Sabadell va coincidir amb el famós projecte de traslladar part del zoològic de Barcelona a l’espai natural de la Torre Turull i torrent de Colobrers.

Aquella proposta d’una elevada incidència ambiental i envoltada d’un desplegament de mitjans econòmics i mediàtics poc usuals, és un bon exemple del que no ha de fer una administració pública davant de projectes que tenen una impacte ambiental i territorial important. Malgrat es varen repartir diversos materials publicitaris molta de la documentació tècnica encarregada i elaborada no va ser possible de consultar. Ens podríem preguntar perquè no es va disposar al web municipal, d’accés obert i universal, el contingut íntegra de tots els informes tècnics? Perquè no es va informar dels milers d’euros que les empreses col·laboradores varen donar a la campanya de promoció? Quin va ser el balanç econòmic i les aportacions públiques al projecte?

Un altre exemple, ha estat la recent tramitació de la proposta de ronda nord o prolongació de ronda oest de Sabadell. En aquell cas l’equip de govern, a través de la pàgina web, facilitava els plànols de les diferents propostes però obviava el text adjunt, ja fos en format extens o reduït, on figurava l’opció escollida pel projecte de la Generalitat. Tot i enunciar que es disposava de la totalitat de la documentació a les oficines municipals. Avui dia amb els mitjans disponibles és innecessari suggerir que et desplacis a les dependències municipals, lògicament sotmeses a determinats horaris i restriccions d’espai.

Sense l’accés a la informació és difícil assolir un criteri objectiu de qualsevol fet o validar les propostes d’actuació que s’escaiguin. L’obtenció i aprofundiment de les diverses fonts de documentació és la garantia d’igualtat de condicions en un procés de decisió. Per tant, la responsabilitat de l’administració és més que notable per garantir als ciutadans claretat i veracitat en les seves accions.

Finalment, per una societat que ha estat capaç de reivindicar, lluitar i obtenir el reconeixement de la participació ciutadana li pot semblar impropi proclamar “Menys participació i més transparència”. Però hauríem d’admetre que la participació és un dret aconseguit i que podem exercir amb més o menys dificultats, però no així la transparència i transferència de la informació. Sense transparència, com hem pogut comprovar aquests dies a la ciutat, no hi ha plenitud democràtica.

Sabadell, 11 de maig de 2005

L'helicòpter i Collserola

2005-05-18T11:55:00.001+02:00

L'helicòpter i Collserola
(Carta publicada a La Vanguardia 18-5-2005)

El mal ús de l´helicòpter per part del conseller de Medi Ambient i Habitatge ha desfermat el soroll suficient per a dedicarhi prou temps en el Parlament de Catalunya. No crec que aquests fets siguin motiu per a dimitir, senzillament ens permeten conèixer la dimensió personal i política del conseller Salvador Milà. Però el més preocupant no és l´helicòpter, sinó la superficial política ambiental que desenvolupa el departament.

El Departament de Medi Ambient i Habitatge, en mig de tanta volada, s´ha oblidat d´incloure Collserola en la xarxa Natura 2000, tal com informa l´entitat ecologista Depana en la seva web. No se saben el motius de l´exclusió, però és per tothom conegut el valor ambiental, i també social, d´aquest espai natural on s´hi localitzen hàbitats i espècies d´interès comunitari.

Després de l´actual tràmit d´informació pública, difícilment serà possible incloure Collserola a la xarxa i obtenir el reconeixement de la UE per a garantir-ne la seva conservació i gestió. Si el Govern no ho solventa, es donaria la paradoxa que la resta d´espais naturals protegits de Catalunya formarien part de la xarxa, però Collserola no. Siguem comprensius amb els errors humans, però contundents amb la negligència política.

Habitatges a l’espai agrícola

2005-04-27T12:49:00.000+02:00

(Publicat al Diari de Sabadell, 27 d'abril de 2005)

Fa pocs dies que els mitjans de comunicació es feien ressò del nou Pla d’habitatge que impulsa el Govern de Catalunya. L’objectiu d’aquest pla és promoure la construcció de 76.500 vivendes, la meitat de les quals serien de protecció oficial i la resta sense determinar. El cost de la urbanització de les 1.525 hectàrees que s’ocuparien, avui no qualificades d’urbanitzables, majoritàriament la realitzaria l’Institut Català del Sòl.

A priori, la bondat de l’administració pública per regular l’enfollit mercat immobiliari sembla més que raonable. Ara bé, la solució segurament no passa només per augmentar l’oferta de més habitatges sinó per regular el mercat de l’oferta i demanda dels crèdits hipotecaris. També caldria evitar que el sector immobiliari esdevingui el refugi dels milers d’euros que es deixen d’invertir en sectors de l’economia productiva o del coneixement. Avui el preu d’un habitatge el fixa la capacitat d’endeutament que tenen els ciutadans i no pas el valor real del que s’adquireix. Per tant, la recepta clàssica de pretendre baixar o estabilitzar els preus amb un augment de l’oferta és més que dubtosa i segurament la intervenció en el mercat del sòl deu ser una mesura massa progressista.

Durant la roda de premsa de presentació del projecte governamental s’anunciava que no es volia concretar la localització territorial de les actuacions previstes per evitar possibles moviments especulatius o d’encariment del preu del sòl. Però, tot i així, sí que es va concretar que de les 1.525 hectàrees previstes, prop de 600 hectàrees, es concentrarien a la regió metropolitana de Barcelona. Precisament, en el marc de l’esmentada presentació, també va transcendir que hi havia una actuació força lligada que es portaria a terme a Sabadell. En concret, es va parlar de la construcció de 6.000 habitatges en el sector de la Salut-Poblenou. D’acord amb la normativa urbanística, que preveu un límit d’habitatges per superfície de sòl, estaríem davant d’una actuació que ocuparia entre 80 i 100 hectàrees; en aquest cas, de sòl agrícola que caldria requalificar. La mateixa font informativa afirmava que hi havia acord amb l’Ajuntament de Sabadell i els propietaris.

Davant d’aquesta notícia l’equip de Govern de l’Ajuntament de Sabadell ha respost d’una manera poc clarificadora com era d’esperar. No cal anar gaire lluny per recordar com es va gestar el fallit projecte de dur part del zoo de Barcelona a l’espai natural del Torrent de Colobrers i Torre Turull: d’amagat i per sorpresa. Per tant, l’actitud de “pilotes fora” de l’equip de Govern no ens ha d’estranyar tot i que seria d’agrair més informació de la facilitada fins ara, així com saber el seu posicionament.

Tot i que l’Ajuntament i la Generalitat vulguin tirar endavant aquest megaprojecte urbanístic costa d’entendre aquesta cultura política de voler créixer a partir de grans actuacions urbanístiques, majoritàriament, no previstes en el Pla general d’ordenació. Estant-hi o no d’acord, existeix un model de ciutat consensuat per la totalitat del grups polítics i que en aquests moments és vigent. Un model que defensa l’espai agrícola i forestal i garanteix el creixement urbanístic de la ciutat. En aquest context no podem oblidar que una de les actuacions urbanístiques més importants, Can Gambús, tot just s’ha iniciat i també s’accelerat el projecte de Sant Pau de Riusec. Seria poc intel·ligent embarcar-nos en una aventura que implicaria la pèrdua definitiva de massa espai agrícola.

Sabadell tard o d’hora no podrà ocupar més territori ja sigui perquè continuem decidint que volem camps i boscos o senzillament perque hàgim apostat per omplir de ciment la totalitat del terme municipal en un afany de competir amb altres ciutats del país. En el cas del Vallès, i amb les dades a la mà, mai podrem ocupar més que la nostra veïna Terrassa. Per tant, tampoc no té sentit pretendre exercir la capitalitat comarcal en virtud del nombre de ciutadans. Senzillament, és ridícul i impossible.

La identitat i capitalitat de la ciutat passa per aconseguir una urb cohesionada socialment amb una taxa baixa de conflictivitat, amb activitats econòmiques basades en el coneixement, i també evitant determinades infraestructures com el quart cinturó i preservant els espais agrícoles i forestals de llevant com Can Lletget, Santiga, Torre del Canonge o la Salut. El futur i la identitat de la ciutat passa per no esdevenir un clònic de qualsevol suburbi metropolità del sud d’Europa.

Sabadell, 12 d’abril de 2005.

Una terra, un país

2005-04-15T20:12:00.002+02:00

(Editorial de la revista número 15 del Dia de la Terra, abril 2005)

Ja entrat el mes d’abril celebrem des de fa anys el dia de la terra, en concret el dia 22. Aquesta iniciativa ambientalista internacional va ser adoptada per l’ecologisme català ara fa justament 15 anys amb l’esperit de formalitzar el nostre espai de celebració compartit amb altres comunitats d’arreu de la terra (el primer Dia de la Terra es va celebrar als EUA fa 35 anys). Tot plegat, amb l’esperit de diferenciar-nos, en aquella època, de la proliferació d’iniciatives governamentals més preocupades en patrimonialitzar la defensa del medi que en prendre mesures eficients.

Si bé és cert que la universalització de la defensa de la natura ha estat positiu, durant els darrers anys no ha estat tan satisfactori pel que fa a la concreció en el nostre territori més proper, ja sigui a través de polítiques públiques o de privades. És a dir, allò del pensar globalment i actuar localment no ha estat del tot proteic. Per exemple, avui som capaços d’organitzar a Barcelona esdeveniments de caràcter mundial i mobilitzar milers d’euros per reflexionar sobre la sostenibilitat, però a poques passes pretenem modificar la línia de costa per implantar equipaments de caràcter lúdic. O bé, eliminem hàbitats singulars per implantar infraestrutures pel transport, oblidant-nos de l’optimització de les ja existents com a premissa bàsica de l’acció territorial. Tristament, l’acció local no sempre es realitzar a partir de posar en pràctica el pensament global que tan generosament ens entusiasma.

Segurament aquest és el repte més significatiu dels propers anys: aconseguir que l’acció pública i privada al nostre país estigui vertaderament presidida per la sostenibilitat. I això, és clar reclama compromís i fermesa a tots plegats. Independentment de la transcendència, totes les iniciatives en aquest sentit són vàlides, com ho és la fira que s’organitza en motiu de la celebració del dia de la terra. Tanmateix, lògicament no podem reduir aquesta nova etapa a les iniciatives cíviques sinó que s’ha d’estendre a l’esfera governamental i empresarial. I especialment en aquells àmbits on es prenen decisions rellevants per a la col·lectivitat.

En aquest sentit, cal dir que l’acció governamental només saluda tímidament, com ha estat tradició, a aquest nou repte. El recent episodi d’Erkimia, la dilució del Departament de Medi Ambient adquirint les competències d’habitatge (potser hagués estat més important assumir les d’urbanisme i ordenació del territori), la insuficient proposta d’espais naturals a incloure a la Xarxa Natura 2000, el túnel de Bracons o el projecte del Quart Cinturó de Barcelona són uns exemples que delaten una actitud massa conservadora pel que fa a l’implantació de polítiques ambientals al nostre país.

Descaradament encara som una societat que ens fascina la construcció de milers de quilòmetres d’autopistes i abocar milers de tones de ciments sobre els camps i boscos per convertir-los en urb. La confusió, intencionada, que l’ecologisme està en contra del progrés ha permès perpetuar el mite que volem tornar a la caverna. Un mite útil, per exemple, per culpabilitzar del retard de determinades inversions aeroportuàries als ocells del delta del Llobregat.

Ara bé, si hem estat capaços d’avançar durant aquests anys des de la lluita antinuclear i ecologista fins l’eclosió de l’associonisme ambiental passant per la creació del Departament de Medi Ambient, la defensa del territori i els seus béns naturals, també cal ser optimistes de cara al futur. Els canvis vindran per la capacitat d’innovar i persuadir a qui s’escaigui que la societat postindustrial no es governa amb receptes industrialistes del segle passat.

Manel Cunill i Llenas

L’autopista del nord

2005-02-09T12:52:00.001+01:00

(Publicat al Diari de Sabadell, 9 de febrer de 2005)

Finalment el Govern ha iniciat els tràmits administratius per aprovar, si s’escau, i més endavant iniciar, les obres de la futura Ronda Nord de Sabadell. O potser l’hauríem d’anomenar el projecte prolongació de la Ronda Oest? O nova connexió amb la carretera de Castellar? O bé tram del Quart Cinturó?

Oficialment l’estudi informatiu i d’impacte ambiental sotmès a informació pública el bateja “Prolongació Ronda Oest Sabadell Connexió N-150 i B-124”. El pojecte tècnic l’ha elaborat l’empresa Ibering del Grupo EP i, precisament, una altra societat d’aquest mateix grup empresarial és la redactora del projecte del Quart Cinturó entre Terrassa i Granollers recentment sotmès pel Ministerio de Medio Ambiente al tràmit de consulta ambiental.

Tot i així, caldria pensar que estem davant d’una proposta de ronda urbana que pretén facilitar la comunicació entre Sabadell i Castellar del Vallès. Tanmateix si consultem la documentació pública podem afirmar que majoritàriament el projecte coincideix amb el Quart Cinturó pomogut pel Ministerio de Fomento. Així doncs, per exemple, si analitzem la rotonda que es preveu per connectar la ronda amb la carretera de Castellar, o bé els dos viaductes previstos així com d’altres propostes, es fa més evident que no es tracta, tècnicament, d’una ronda urbana. Per tant, el que s’ha sotmès a informació pública és una autopista i no una ronda de connexió entre Sabadell i Castellar, que és el que realment necessitem.

De tota manera si es vol una ronda, per què es dissenya una autopista? Hi ha diversos motius de caràcter polític i tècnic. Bàsicament, l’actual Govern de Catalunya no vol assumir la totalitat de la inversió prevista de 87 milions d’euros, només vol construir fins a la carretera de Matadepera. També es vol condicionar als sabadellencs i castellarencs a que si volen completar la ronda s’esperin a que es construeixi el Quart Cinturó. Una mesura per abocar a certs sectors socials i econòmics sabadellencs a la defensa de l’impopular Quart Cinturó malgrat l’elevat grau d’incertesa i desgavell territorial que comportaria. Però aquesta estratègia no és nova sinó que és una herència de l’exconseller Felip Puig amb la qual l’actual titular del Departament s’hi troba més que còmode. Tots plegats més interessats en desactivar l’oposició social i política al Quart Cinturó que no pas en construir una ronda urbana entre Sabadell i Castellar.

Aquesta idea de que es construeix el Quart Cinturó o no hi ha ronda és una fórmula injusta amb Sabadell i, a més, poc elegant de fugir d’estudi. Primer de tot perquè ens obliga assumir les dimensions desproporcionades d’una infraestructura inecessària pel benestar econòmic i social de la ciutadania. I segon el Govern de la Generalitat deixa d’invertir a la ciutat en allò que és necessari i que hi ha consens polític i social que és precisament una bona connexió urbana de Sabadell amb Castellar.

No hi ha dubte que si es vol condicionar la millora de la nostra xarxa de comunicacions al projecte del Quart Cinturó i descarregar de responsabilitat al Govern de Catalunya en la construcció d’aquesta connexió viària, el millor és defensar l’actual projecte. Ara bé, si no es té capacitat política per aconseguir una ronda urbana de connexió amb Castellar pagada per la Generalitat seria convenient que la ciutadania ho sabés.

Val a dir que l’elecció del traçat que defineix l’alternativa-1 de l’actual projecte és la més sensata i de fet és la que proposa la consultora. En concret, diu: “Es recomana l’alternativa-1 perquè no afecta elements protegits (bosc de Can Deu, Masia de Can Deu), és una ronda més apartada de l’entorn natural, fragmenta menys el territori i té millor balanç de terres”.

Tanmateix, l’actual disseny no és prou satisfactori i encara menys un suposat augment de carrils com s’ha proposat. També és cert que són necessàries certes millores en altres trams com el pas per Castellarnau així com el dimensionament i traçat de certs elements de la infraestructura. Tot plegat mesures esmenables durant aquest procés d’informació pública.

Si convenim que el traçat de l’alternativa-1 és el més adequat, i s’aconseguissin certes millores, es podria projectar una ronda substancialment menys costosa i per tant més viable, també en el temps, a l’hora de realitzar-se. Avui dia, condicionar aquesta ronda, tan necessària per Sabadell i la comarca, al Quart Cinturó, als recursos econòmics i prioritats del Ministerio de Fomento i afavorir la (des)responsabilitat de la Generalitat, definitivament no ens convé.

Sabadell, 25 de gener de 2005.

A cop de pedal

2005-01-15T12:54:00.001+01:00

(Publicat al Diari de Sabadell, 15 de gener de 2005)

Obrir la pàgina del diari i veure un estol de polítics i càrrecs municipals utilitzant el nou carril bici de la carretera a Matadepera no deixa d’impressionar. Segurament que no és banal l’elecció d’aquest mitjà de transport per inaugurar la nova infraestructura de comunicació entre la ciutat i el Rodal -una actuació que cal reconèixer del tot encertada-. És fàcil d’imaginar-se que aquesta “posada en carril” pretén ser una resposta pictòrica al seguit de demandes exposades i publicades en aquest diari pel sempre enginyós i dinàmic col·lectiu “Atenció bici”.

Primer de tot caldria dir que no és gaire original, i al mateix temps poc creïble, inaugurar aquesta infraestructura utilitzant la bicicleta es tradueixi en una aposta decidida pel foment d’aquest mitjà de transport. Recorrer uns pocs centenars de metres no és cap aval. El que passa és que a casa nostra, com en altres municipis, s’imposa cada vegada més la política de l’imatge o gest mediàtic per respondre les demandes socials de determinats col·lectius. Una fòrmula poc intel·ligent i protèica d’afrontar el debat ciutadà però aparentment resolvent.

És cert que la responsabilitat de governar la ciutat és de l’equip de govern socialista amb el suport d’Iniciativa i d’Esquerra Republicana. I, legitimament, són ells els qui fixen les prioritats i actuacions, amb o sense concurs de la societat civil. Tanmateix, la capacitat d’escoltar, aprendre, incorporar i valorar la crítica és una virtut poc exercitada, no només entre els polítics sinó també en molts altres àmbits de la societat. Reconvertir un comentari, una demanda, un prec, un desacord, en un atac personal, individual o col·lectiu, garanteix sempre cohesió contra aquell o aquells que el formulen. Mesura eficaç internament però poc profitosa pel conjunt de la comunitat.

La legitimitat de les reivindicacions i accions del col·lectiu “Atenció bici”, com d’altres, vénen avalades per la trajectòria i el contingut de les mateixes. Aquest col·lectiu ja va ser crític amb l’equip de govern Farrés i també amb l’actual, tot demostrant que el foment d’aquest mitjà de transport no ha estat mai una prioritat. Però aquesta manca d’interès tampoc no seria just que es traduís en que l’activitat municipal en aquest àmbit hagi estat nul·la. Cada govern, amb més o menys encert, ha fet alguna cosa. Si la darrera etapa del mandat Farrés es va elaborar el Pla director de la bicicleta ara repinten alguns carrils i es fa alguna obra amb l’ajut de la Diputació de Barcelona no gaire generosa en altres èpoques amb la ciutat. Tot plegat poc significatiu per una ciutat que es mereix quelcom més.

Per tant, la decisió d’anar més enllà depèn de nosaltres i és evident que la participació d’un col·lectiu ciutadà sempre esperona a qui té la responsabilitat de governar i executar encertadament les mesures adequades. La participació d’entitats i ciutadans aliens a l’Administració és un senyal inequívoc de la identitat i capacitat d’innovar que, en determinades disciplines, té una ciutat. De fet, sovint aquesta implicació constitueix un tret distintiu entre unes ciutats i altres ja que, a diferència del mobiliari urbà, que es reprodueix clònicament per diferents contrades, no és així amb les persones i llur intel·lecte.

Potser a Sabadell ja és hora de recuperar el Pla director de la bicicleta i concertar actuacions més ambicioses amb aquelles entitats i ciutadans disposats a fomentar l’ús de la bicicleta. En un altre àmbit territorial, un dels objectius podria ser la recuperació i actualització de l’antic projecte dels anys noranta del Consell Comarcal que pretenia definir i construir una xarxa de carrils bici interurbans entre diverses ciutats.

El nostre país, especialment pel clima, afavoreix l’ús de la bicicleta, però la motorització s’ha estès com un element de supremacia, menystenint aquells mitjans més febles o vulnerables com la bicicleta o anar a peu. Un concepte poc progressista en el context postindustrial que estem vivint i que caldrà superar culturalment.

Finalment, part de la qualitat de vida de les nostres ciutats esdevindrà, precisament, per la capacitat de substituir la motorització de determinades àrees de la ciutat, i per la promoció de mitjans de transport més silenciosos i menys contaminants com la bicicleta o anar a peu.

Sabadell, 11 de gener de 2005.

Gestionar la B-30

2004-12-28T20:57:00.000+01:00

(Publicat al Diari de Sabadell, 28 de desembre de 2004)

Fa pocs dies que els representants del Ministerio de Fomento acompanyats per diversos alcaldes i altres autoritats locals han inaugurat, formalment, les millores de la B-30 i també de l’autopista A-7 al seu pas, majoritàriament, pel Vallès Occidental. Diguem formalment, ja que les primeres actuacions varen ser, precisament, l’eliminació del peatge de l’A-7 a Sant Cugat i la millora de la connexió amb l’A-2 a l’alçada del Papiol l’any 2000.

Val la pena fer èmfasi amb la primera millora substancial en aquest eix viari que va ser, concretament, l’eliminació de la barrera del peatge. Precisament, perquè no tothom ha estat favorable a aquesta mesura. Sense anar més lluny, l’actual Secretari General per a la Mobilitat, Manel Nadal s’expressava públicament contrari a aquesta mesura i, fins i tot, reclamava amb notorietat que “ens havíem equivocat eliminant el peatge”. Tot plegat amb l’argument que aquesta mesura havia col·lapsat l’eix B-30/A-7 i en canvi el peatge ho evitava. Poc creïble per qui conegui bé aquest corredor viari. Aquestes paraules no tindrien més transcendència si no fos que es varen fer durant l’acte de presentació de l’estudi de la Cambra de Comerç de Barcelona a favor del quart cinturó i a les portes de l’augment dels peatges en un 4%. Per tant, és lògic pensar que tornem al model dels anys noranta que consistia en no eliminar els peatges i construir noves autovies paral·leles a les de pagament, com seria el cas del quart cinturó.

Malauradament, aquest model significa més ocupació urbana del territori, més fragmentació dels espais naturals, menys qualitat de vida pels ciutadans i consagra la ineficiència com a model de gestió del sistema de xarxes viàries existents. En resum, una visió conservadora, poc innovadora i amb un elevat impacte territorial.

És cert que el peatge pot ser una eina útil per regular i, per tant gestionar, els milers de vehicles que circulen per la xarxa viària d’alta capacitat. Però no és veritat que aquesta sigui una mesura de caràcter universal. És a dir, que serveixi indistintament per cada una de les nostres autopistes metropolitanes. El disseny de la xarxa d’autopistes de pagament que patim els vallesans s’ha fet amb criteris de negoci financer i no pas de gestió del trànsit. Conceptes amb objectius i mesures dispars.

Històricament el peatge de la B-30/A-7 no només era un obstacle i un element que afavoria el col·lapse del sistema vallesà de xarxa viària sinó que l’existència de la concessió a favor de l’antiga ACESA no permetia realitzar millores a la resta de la xarxa viària de l’esmentat eix. Aquesta, segurament, és la conseqüència més important de l’eliminació de la barrera de Sant Cugat del Vallès: permetre que la resta de l’eix viari s’ampliés, que s’eliminessin els semàfors de la B-30 (qui no recorda aquelles llargues cues dels laterals!) i es fessin nous accessos als polígons industrials. Per tant, el peatge no actuava d’element regulador sinó distorsionador del trànsit.

Avui, la quasi totalitat de les millores aprovades ja estan en servei, amb el lògic període d’adaptació. Per tant, diposem d’una infraestructura més permeable (noves sortides i entrades) i d’alta capaciatat (nous carrils). Tanmateix, bona part de les incidències de l’eix B-30/A-7, com d’altres vies de comunicació, estan provocades per diferents tipus d’accidents. I aquest és l’objectiu que ara té pendent el nostre Govern, la reducció de l’accidentabilitat. També s’ha de garantir la connexió, lliure de peatge, de l’A-7 amb l’autovia del Baix Llobregat.

Lògicament per complir aquest primer objectiu hauríem de gestionar aquesta xarxa de forma diferent de com s’ha fet fins ara. En un context metropolità, com és el cas del Vallès, on s’ha de compatibilitzar la conservació dels espais naturals, l’activitat econòmica i la cohesió social és prudent que ens esforcem en gestionar eficientment les infraestructures ja existents i renunciem a un model territorial presidit per duplicar la xarxa viària actual.

En aquesta línia, per exemple, en l’eix de la B-30/A-7, s’hauria de limitar la velocitat durant determinades hores del dia per afavorir la seguretat, capacitat i funcionalitat de la infraestructura. No cal limitar les 24 hores del dia la velocitat a 80 km/h però segurament sí durant els períodes de màxima utilització. Una altra mesura podria ser prohibir l’avançament dels camions en determinats trams i franja horària. Un accident múltiple o greu pot provocar el col·lapse de la xarxa. A més, la regulació de la velocitat també significaria una disminució de les emissions de C02 a l’atmosfera. Una autopista és una gran “fàbrica” d’emissions de gasos contaminats. Segurament l’ús dels cotxes de tecnologia híbrida ja no és un objectiu tan llunyà si també volem complir amb Kyoto a casa nostra.

Sabadell, 20 de desembre de 2004 .

Legislar el paisatge

2004-12-08T11:48:00.000+01:00

(Publicat al Diari de Sabadell, 8 de desembre de 2004)

El Govern de Catalunya està preparant una nova Llei amb l’objectiu de promoure la protecció i gestió del paisatge. Segurament la iniciativa del Govern és prou noble però no del tot oportuna pel que fa al moment. Molt probablement en aquests moments el que més calen són mesures legals, solvents, per evitar la pèrdua de determinats espais naturals. Especialment en aquelles comarques, com el Vallès, on avui dia l’ocupació del seu territori ha esdevingut una de les principals “indústries”. Tot plegat afavorit pels tipus d’interès baixos, la seguretat d’invertir en el totxo i la permisivitat de certes administracions locals i supralocals.

El concepte de paisatge és prou abstracte i, per tant, la seva valoració i protecció és massa subjectiva. És a dir, interpretativa depenent de qui s’ho miri. De fet, l’avantprojecte de Llei, consultable a la pàgina web del Departament de Política Territorial i Obres Públiques (DPTOP), defineix el paisatge com: àrea, tal com la percep la col·lectivitat, el caràcter de la qual és resultat de la interacció de factors naturals i/o humans.

L’aposta pel paisatge, com element subjectiu per valorar el territori, desnaturalitza els criteris ambientals claus per garantir i argumentar la protecció, conservació i gestió del nostre entorn natural. Per tant, la contraposició d’aquests dos conceptes: paisatge i espais naturals sembla que guanya terreny. L’objectiu d’aquesta contraposició no és altre que substituir en l’imaginari col·lectiu el concepte d’espai natural pel de paisatge que com molt bé diuen alguns del seu promotors és canviant i dinàmic. No seria estrany que ben aviat hi hagi qui ens defineixi el camp de golf de Torrebonica i Can Bonvilà com un nou paisatge vallesà.

Aquest objectiu de desvestir la identitat del nostre patrimoni natural no és nou per part de determinats sectors professionals i polítics. Paraules com espai obert o espai lliure pretenen precisament reduir i simplificar el concepte d’espai natural. Per entendre’ns, què és un espai obert? La terrassa del bar? El balcó de casa? La plaça Sant Roc? Un camp de golf? L’aparcament del vapor Turull? La bassa de Sant Oleguer? Segurament és tot allò oposat a l’espai tancat. Pel que fa al concepte d’espai lliure pràcticament és molt similar a la idea d’espai obert però en aquest cas l’oposat és l’espai ocupat. En resum, dos conceptes espaials que poc tenen a veure amb el medi natural que envolta a la ciutat i l’asfalt. Segurament un concepte massa generalista per determinar el valor del territori no urbà.

És cert que a vegades associem la paraula espai natural només a aquelles àrees que gaudeixen d’una protecció legislativa concreta com poden ser els parcs naturals. Per tant, no ens ha de fer por reivindicar els espais naturals del Vallès en el seu concepte global, independentment que estiguin protegits o no. Fàcilment podem convenir que l’espai natural és tot allò que no és urbà i bàsicament el formen les zones agrícoles, forestals i fluvials. Per exemple, a Sabadell tenim l’espai natural de la Serrra de Pedralba on hi trobem camps, boscos, bardisses i torrents que conjuntament amb els camins i edificacions formen, en aquest cas, un parc agrari llargament reivindicat per la Unió de Pagesos, l’ADENC i la UES. Afegir però, que aquest ús de l’espai natural no s’ha de confondre amb l’identitat dels organismes vius i el medi físic que el configuren.

Així doncs, la proposta de Llei del DPTOP pot agradar més o menys, o bé trobar-la oportuna o no, però s’ha de reconèixer que és coherent amb la línia d’actuació i pensament dels seus responsables. Comentari a part, caldria reclamar major diligència per millorar l’actual marc normatiu. En aquest sentit s’hauria d’articular el concepte de desenvolupament urbanístic sostenible que avui s’apunta en la Llei d’urbanisme de 2002. L’objectiu seria consolidar els conceptes de sostenibilitat com a condicionants de les actuacions urbanístiques.

Tanmateix, caldria preguntar-se per les actuacions dels Departament de Medi Ambient, responsable de vetllar per la protecció dels valors naturals dels nostres ecosistemes. A les portes del primer aniversari de la constitució de l’actual Govern es troba a faltar cert dinamisme als responsable polítics del departament. L’existència d’una norma ambiental eficaç i l’extensió d’un PEIN (Pla d’Espais d’Interès Natural) més proteccionista arreu del país, però especialment al Vallès i altres comarques de la Regió Metropolitana de Barcelona, és una tasca imperiosa.

Sabadell, 30 de novembre de 2004 .

Pactar el quart cinturó

2004-11-20T15:59:00.000+01:00

(Publicat al Diari de Sabadell, 20 de novembre de 2004)

Fa pocs dies que la Cambra de Comerç de Barcelona proposava a la Cambra de Comerç de Sabadell que liderés una plataforma a favor del projecte del quart cinturó. En aquesta plataforma, malgrat les posicions divergents, es vol convidar a ecologistes i empresaris per garantir la construcció de l’infraestructura i alhora vetllar per la reducció de l’impacte ambiental d’aquesta autovia orbital. Aquesta proposta coincideix amb la discusió dels pressupostos de l’Estat pel 2005, així com la publicació, en alguns mitjans de comunciació, dels treballs per al pla de carreteres 2006-2026 encarregats pel Departament de Política Territorial i Obres Públiques.

En aquests treballs es proposa la construcció de més de 500 quilòmetres de vies ràpides a Catalunya durant els propers vint anys. Precisament dins d’aquesta tirallonga de quilòmetres es proposa que el quart cinturó arribi fins a Sils (La Selva). Curiosament l’empresa que ha realitzat part dels treballs del pla de carreteres és la mateixa que va elaborar l’estudi de la Cambra de Comerç de Barcelona a favor del quart cinturó i que es va presentar el passat mes de juny a Barcelona.

Ara, cal afegir les declaracions en el Senat del President Zapatero favorables al tram Abrera-Terrassa del quart cinturó molt similars a les del President Maragall, on anunciava el seu interès en tirar endavant el tram Abrera-Terrassa del quart cinturó i deixar en suspens la resta del projecte. En aquella ocasió ERC i ICV no varen tardar ni cinc minuts en celebrar-ho i reclamar l'autoria de l'anunci presidencial. S'albirava, doncs, a les portes de la discussió del pressupost de l'Estat pel 2005 la dotació econòmica, en tràmit d'esmena o a través de l'anunciada “Agencia Nacional de Carreteras”, pel tram Terrassa-Abrera. Però el que no quedava clar és com es faria.

Ara per ara la construcció del quart cinturó depèn, en part, de que l’Estat destini recursos econòmics per iniciar les obres del tram Abrera-Terrassa. La proposta inicial del Ministerio de Fomento pel 2005 preveia dotar de 71.000 euros pel tram “cierre de la autovía orbital” que per entendre’ns es refereix el Terrassa-Granollers. Aquesta proposta inicial ha estat eliminada en el tràmit de discussió de les esmenes als pressupostos.

Tot i així, el grup de CiU, força bel·ligerant en aquest moments amb el tema quart cinturó, ha presentat un conjunt d’esmenes per aconseguir dotar de recursos econòmics per iniciar les obres del tram Abrera-Terrassa del quart cinturó. L’èxit d’aquestes esmenes de la coalició nacionalista són una incògnita, i més quan en el Senat es requereixen dels vots de CiU per aprovar els pressupostos en primera instància.

Aquestes esmenes no generarien preocupació als que pensem que el quart cinturó és innecessari i especialment una mala inversió pel país si no s’hagués aprovat una moció a la Comissió de Foment i Habitatge de la Cambra Alta a favor del quart cinturó. En concret es va aprovar el següent text: “El Senat insta al Govern de la nació a: Primer, la licitació del tram Baix Llobregat-Terrassa pel procediment reglamentari, una vegada finalitzada la redacció dels projectes tècnics i l llarg de l’any 2005. Segon, que el Pla Estratègic d’Infraestructures i Transports estableixi la planificació de les actuacions a realitzar en el quart cinturó de Barcelona, amb un horitzó temporal de conclusió pel 2011”. Aquest acord va comptar amb el vot favorable del CiU, PSOE, PP, PNV i l’abstenció de l’Entesa Catalana de Progrés.

A les portes que entrin en el Senat el projecte de pressupostos de l’Estat pel 2005 per la seva tramitació i aprovació definitiva i les declaracions del President Zapatero, sembla raonable preocupar-se pel futur del nostre territori. Pot ser el moment de demanar tant a ERC com ICV que el seu compromís polític amb la ciutadania i els sectors ambientals per un nou model territorial més sostenible es manifesti eficientment per aturar el tram Abrera-Terrassa del quart cinturó. Després de Bracons molts vallesans poden intuir que una infidelitat del socialistes a favor de la construcció del tram Abrera-Terrassa del quart cinturó no posaria en perill el Govern de Catalunya, però esperem que aquest cop siguem capaços d’aturar-lo al Senat.

Sabadell, 16 de novembre de 2004 .

Regar les rotondes

2004-11-06T13:01:00.001+01:00

(Publicat al Diari de Sabadell, 6 de novembre de 2004)

El mal ús o abús de l’aigua és un dels reptes ambientals més importants que té plantejats el nostre país. Per aquest motiu, perpetuar una cultura social i política que fa creure que l'ús de l'aigua no té cap altre límit que el de la tècnologia que ens permet disposar-ne -vingui d'on vingui-, és un desencert. Per aquest motiu, sorprèn que l’ambiciós i costos pla director aprovat per l’Ajuntament no aposti decididament per la reducció del consum d’aigua municipal. Independentment que l’aigua sigui potable o no una acció prioritària és reduir el consum. Avui dia, no fer-ho és força contradictori amb els postulats de la nova cultura de l'aigua.

Aquest anunci municipal coincideix amb una proposta del Govern de Catalunya que consisteix en penalitzar el consum sumptuari d’aigua. Aquesta acció es traduirà amb una taxa o augment del cànon d’aigua que segons el conseller Milà pretén que els ciutadans, industrials i ajuntaments que cosumeixin massa aigua o que contaminin aquest recurs limitat paguin més impostos. Precisament l’actual normativa vigent estableix que l’aigua utilitzada pels ajuntaments per les fonts públiques i monumentals, neteges de carrers, reg de jardins i camps d'esport, operacions d'investigació, etc no paguin el cànon d’aigua. És a dir, que el nostre Ajuntament no veu penalitzat el seu ús o abús d’aigua a diferència dels ciutadans.

A vegades, en determinades estadístiques el consum d’aigua d’ús públic se li atribueix a la ciutadania, donant a entendre que el consum per habitant i dia no només és el de casa sinó també el de la part proporcional destinada a usos urbans o públics. Mentres a casa podem fer moltes coses per reduir el consum d’aigua en canvi tenim poc a fer per poder reduir aquest consum -a vegades innecessari- que se'ns atribueix, ja que no està a les nostres mans obrir o tancar l’aixeta. Per aquest motiu, poster caldria proposar als nostres regidors que prenguessin determindades mesures i, que aquestes no es limitin només a canviar l’origen de l’aigua.

Segons dades municipals de l’any 2002 podem estimar que el consum d’aigua a Sabadell per ús públic és de 16,24 litres/dia/ciutadà. Tal com hem dit, no està en les nostres mans les accions necessàries per promoure l’estalvi d’aquest volum d’aigua. Tot i que les administracions s’han dotat de mecanismes de participació ciutadana, aquests no garanteixen que les aportacions es tradueixin en accions de govern. I menys amb els afers ambientals.

S’ha de reconèixer, però, que en termes absoluts el volum total d’aigua del sector d’ús públic és menor en comparació amb l’ús domèstic. Tot i així, no deixa de ser important a l’hora d’intentar promoure accions d’estalvi d’aigua d’ús públic atès el seu valor pedagògic. Si bé es cert que podem celebrar l’èxit d’algunes de les campanyes d’estalvi de consum domèstic, com la promoguda a Santa Perpètua de la Mogoda per Ecologistes en Acció no és així en el cas del consum d’ús públic.

A Sabadell, per exemple, l’ús de gespa per engalanar determinats espais públics implica un consum important d’aigua. Aquest consum de ben segur que el podríem reduir. És lògic que a les rotondes i mitjanes de les avingudes hi plantem gespa? Té sentit que augmentem la nostra quota de consum d’aigua per regar uns espais amb finalitats estrictament estètiques quan podem disposar d'alternatives més sostenibles?.

En aquest cas, no vull criminalitzar el conreu de la gespa, però si el seu abús. Per exemple, amb sembla encertat que al Parc Catalunya hi hagi gespa per tal que la ciutadania en pugui gaudir; ara bé utilitzar-la per engalanar elements de distribució del trànsit com les rotondes i mitjanes de carreteres ho trobo gratuït. Per tant, seria una bona mesura l’eliminació o reducció de la superfície de gespa de determinades rotondes i espais públics de la ciutat. En aquest sentit, també és podria regar només les hores de menys insolació o bé instal·lar sensors d’humitat per regar quan sigui necessari i així evitar el reg en dies de pluges o de molt vent.

Determinades mesures ambientals no només tenen un valor intrínsec (que en aquest cas també el tindria) sinó un valor pedagògic, exemplar o de conscienciació. És tracte que la ciutadania percebi que l’ús racional dels bens naturals no només depèn de la seva acció quotidiana sinó d’un compromís col·lectiu. Per aquest motiu, l’espai d’ús públic pot ser un bon aparador de les polítiques eficients d’estalvi d’aigua. A vegades l’acció exemplar és més eficaç que les mesures impositives o publicitàries.

Sabadell, 25 d’octubre de 2004

Taxa de residus o impost municipal?

2004-09-25T20:04:00.001+02:00

(Publicat al Diari de Sabadell, 25 de setembre de 2004)

El passat mes de novembre el debat sobre la nova taxa de residus ja va omplir algunes pàgines als mitjans de comunicació, però no ha estat fins a l’arribada de les notificacions oficials que ha despertat un malestar important entre els sabadellencs i sabadellenques. De fet, hi havia qui advertia que un cop es coneguessin els imports aprovats, més d’un es quedaria astorat.

Comparteixo la decisió d’implantar una taxa per a la prevenció i la gestió dels residus municipals, però no estic d’acord amb l’import elevat que s’ha fixat ni la minsa i confusa informació facilitada per l’equip de govern de Sabadell. I més, quan una taxa s’estableix per la prestació d’un servei concret a diferència d’un impost que el seu pagament no és a canvi de quelcom determinat. Malauradament aquesta taxa municipal està generant una opinió contrària a la recollida selectiva i declaracions massa càustiques per part dels responsables del govern municipal. Tanmateix, dels dos efectes, el més preocupant són els comentaris que es poden sentir a la ciutat sobre el desinterès pel reciclatge atès l’elevat import de la taxa.

Avui per avui, no estem en condicions de valorar quantitativament l’impacte d’aquest descontent, però no és una música i lletra gaire esperançadora. Coincideixo amb el tinent d’alcalde de planificació urbana, habitatge i medi ambient quan diu que la qualitat dels serveis i de l’entorn urbà i mediambiental és un desig irrenunciable, però discrepo quan explica que la polèmica taxa té un impacte nul sobre el reciclatge. Aquesta afirmació, amb rigor, es podrà fer al cap d’un any i no ara quan tot just s’han rebut les notificacions. No es tracta, però, de centrar el debat sobre qui té raó pel que fa a l’impacte sobre la recollida selectiva, sinó de centrar-lo en el perquè d’aquest enuig ciutadà.

La deficient política informativa, l’elevat preu de la taxa i la incomprensió de l’existència d’aquest tribut poden explicar aquest malestar. Per exemple, la primera notificació municipal informava que els paràmetres per calcular l’import de la taxa són el valor cadastral i els empadronats a l’habitatge. D’aquests, el valor cadastral no té una relació directa amb la quantitat de deixalles que es produeixen en una llar, i el nombre d’empadronats no és suficient per avaluar el volum de deixalles produïdes ja que no té en compte aspectes com l’edat, hàbits de consum, ocupació de la llar durant l’any o bé l’esforç que ja fan els ciutadans per reciclar. Un altre exemple és la fixació d’un import final de la taxa sense informar què és el que estem pagant. No hauria estat més lògic desglossar els conceptes o serveis que es paguen amb la taxa?

Després de vacances i dels primers símptomes de descontent ciutadà, l’equip de govern municipal va enviar una nova carta on s’informava de la subvenció-rebaixa del 20% de la taxa de residus, i més tard l’anunci als mitjans de comunicació de la congelació del conjunt d’impostos per l’any que ve com a mesura no sé si ambiental o populista. Però aquesta decisió permet preguntar-nos: si ara es redueix la taxa de residus, quin servei relacionat amb el tractament de les deixalles es deixarà de fer? Amb quin rigor es va calcular el seu dia la taxa de residus si l’equip de govern és capaç de reduir-la amb poques setmanes en un 20%? Es va equivocar amb els càlculs?

Sembla lògic pensar que fins ara les despeses associades al tractament de les deixalles es pagaven amb el pressupot municipal, on part dels ingressos també procedeixen d’altres tributs que ja paga la ciutadania. Per tant, l’entrada en vigor d’un nou cànon ambiental no s’ha de traduir amb un augment de la contribució econòmica dels ciutadans que no sigui la pròpia del cànon. En aquest cas i per la ciutat de Sabadell estaríem parlant entre 4’5 i 5 euros/any/habitant. És possible que els serveis associats al tractament de les deixalles hagin augmentat, però desconeixem si també ho han fet els ingressos municipals (venda de patrimoni públic, permisos d’obres, nous empadronaments, aportacions d’altres administracions, etc) que permetin evitar una pressió fiscal excessiva. La manca de pedagogia i transparència municipal impedeix aprofundir més en aquest debat.

En breu, el més sensat és retirar l’actual taxa i proposar-ne una de nova on clarament es puguin valorar les actuacions i serveis que l’Ajuntament vol pagar amb la taxa i alhora no augmenti la pressió fiscal més enllà de l’import del cànon. La confusió generada per aquesta acció de govern pot comportar que alguns ciutadans pensin que el cobrament d’aquesta taxa es deu a un afany recaptador de l’Ajuntament. Ara bé, si la ciutat té problemes financers o greuges econòmics amb altres administracions públiques s’haurien de buscar solucions eficients i perdurables tal com proposa la FAV, però no pas aprofitar la fiscalitat ambiental per resoldre-ho. Independentment de la decisió municipal, cal encoratjar a la ciutadania que continuï col·laborant en la recollida selectiva de deixalles.

Sabadell, 21 de setembre de 2004.

Ara el quart cinturó?

2004-06-17T17:06:00.001+02:00

(Publicat al Diari de Sabadell, 17 de juny de 2004)

Em semblava, com molts altres ciutadans, que la prolongació del projecte del quart cinturó fins a Sabadell no era una prioritat del Govern de Catalunya. Fins i tot, el conseller Nadal manifestava el seu desacord a continuar el quart cinturó des de Terrassa fins a Granollers. Però ara el govern de Madrid està en mans dels socialistes i, és clar, ara les coses ja no es veuen igual ni a Barcelona ni a la Plaça Sant Roc.

Ara per ara, desconec el futur del projecte de ronda de circumval·lació de Sabadell i connexió amb Castellar del Vallès, defensat amb entusiasme pel nostre Ajuntament, i la vocació real del nostre Govern per resoldre els dèficits en infraestructures sense necessitat d’omplir de ciment el Rodal. Tot i així, estic convençut que allò que era encertat defensar quan governava el PP a Madrid, ara no esdevindrà material per l’arxiu municipal.

En aquest context, la Campanya Contra el Quart Cinturó ha convocat una nova manifestació pel proper diumenge 20 de juny a Terrassa per mostrar el rebuig de la ciutadania a l’arcaic projecte del quart cinturó o autovia orbital de Barcelona. Amb tot, tan important és participar-hi com actuar des de qualsevol instància governativa, política o social per evitar la construcció d’aquesta autovia innecessària. Val a dir que la responsabilitat de l’acció política passa per ser coherents quan es governa o quan s’està a l’oposició.

Mentre que per part de l’Adenc es fan esforços per demostrar amb dades el poc interès que representa la construcció del quart cinturó o els dèficits en xarxa ferrovària, el nostre Govern ens anuncia el seu interès en prolongar el quart cinturó fins a Sabadell i la renúncia a eliminar cap peatge durant aquesta legislatura. Aquesta, precisament, no és una bona notícia pels vallesans ni per aquells que pensem que determinats peatges més aviat distorsionen el sistema de xarxes viàries que no pas regulen el flux de vehicles. Permetre l’existència de peatge a l’autopista E-9 (Terrassa-Sant Cugat), la barrera de la C-33 a la Llagosta o no garantir la connexió de l’autopista del Baix Llobregat amb l’A-7 és una equivocació significativa.

A vegades un es pregunta si l’eliminació dels peatges és una alternativa possible a la construcció del quart cinturó. És possible plantejar-ho en els projectes del Ministerio de Fomento? O realment és una qüestió tabú?.

Recentment s’ha sotmès a informació pública, per part del Ministerio de Fomento, l’estudi informatiu de la carretera N-II autovia tram Girona-frontera francesa. Doncs bé, en un del trams d’aquest projecte, el Ministerio ha escollit la proposta que s’ampliï l’autopista amb un tercer o quart carril i es desplaci el peatge.

Tanmateix, el més significatiu és l’argument del Ministerio a l’hora de justificar l’alternativa escollida. Primer de tot es descarta ampliar la variant de la N-II per la vall de Sant Daniel amb un argument impensable ara fa més de deu anys quan es lluitava per evitar la seva construcció i es proposava com alternativa el seu pas per l’autopista de peatge. “S’ha descartat el desdoblament de l’actual variant de la N-II per la vall de Sant Daniel, ja que seria necessari plantejar en alguns trams un nou traçat afectant de forma important l’entorn”

Després el Ministerio argumenta l’elecció de l’ampliació de l’autopista perquè: “S’aprofita per tant la infraestructura existent minimitzant les afeccions al territori i evitant una nova fragmentació del mateix”. Un argument no gaire lluny dels proposats per la Campanya contra el quart cinturó.

I amb el tema del peatge disposa: “El fet de que l’autopista A-7 sigui actualment de peatge obliga a disposar àrees de peatge a l’entrada i sortida de l’autopista durant el periode que duri la concessió. Aquesta alternativa contempla la gratuïtat del peatge en aquest tram pels vehicles que entren a l’autopista en l’enllaç sud i surten a Medinyà o viceversa”.

Per tot plegat resulta difícil de creure que l’única opció viable per millorar part de la xarxa viària del Vallès sigui la construcció del quart cinturó. I si a tot això hi afegim la fraternitat entre el govern local, nacional i de l’Estat encara és més sorprenent. Potser al final només es tracta de fer política, però de veritat. El territori i el nostre patrimoni natural és un bé escàs, finit i irrepetible; no el malmetem, i menys per desídia.

Sabadell, 13 de juny de 2004.

Entesa pel Rodal

2004-05-19T11:08:00.001+02:00

(Publicat al Diari de Sabadell, 19 de maig de 2004)

En el darrer ple municipal totes les formacions polítiques representades varen acordar desestimar el projecte de megazoo de 120 hectàrees a Sabadell i Castellar del Vallès. Aquest acord, àmpliament difós, sense cap mena de dubte convida a l’anàlisi política i, especialment a l’estudi de la conducta de determinats partits polítics, ara fa un any, a les portes de les eleccions municipals.

Però vaja, aquesta no és la comesa d’aquest article. Més aviat pretenc, primer de tot, felicitar a tots els regidors i regidores pel seu acord unànime desestimant el projecte del zoo i a favor del Rodal de Sabadell -un element d’identitat territorial i cultural, i de notòria diversitat biològica-. En segon terme, comentar alguns dubtes que succita el document anomenat: “Estudi d’idoneïtat de les finques de la torre del Turull i Can Moragues de Sabadell i Castellar del Vallès per a la instal·lació del futur zoo terrestre de Barcelona”. I en tercer lloc, proposar al nostre Ajuntament una política més activa en defensa del nostre territori i l’entorn natural.

L’esmentat document-resum, d’autoria no reivindicada però prou evident la seva procedència, sintetitza alguns dels possibles arguments que confirmarien la idoneïtat de l’emplaçament i l’alt cost de la inversió. Aquests són els missatges que els promotors polítics del projecte han volgut insistir-nos a l’hora d’enunciar el traspàs del projecte: el lloc era encertat però el cost massa elevat.

Tanmateix, crec que després de la lectura del document és fa difícil mantenir que els estudis confirmin l’idoneïtat de l’emplaçament. Per exemple, pel que fa al consum d’aigua en l’esmentat document no consta el volum que en consumiria l’equipament i només es llisten un seguit de consells de gestió a l’estil de: “Això es pot aconseguir minimitzant els consums, utilitzant diferents tipus d’aigua per a usos diferents i emprant les millors tecnologies disponibles per distribuir i tractar l’aigua”. En l’apartat relacionat amb les estratègies de conservació dels hàbitats actuals i les mesures per garantir la connectivitat dels sistemes naturals, no s’aporta cap dada dels principals fluxos biològics que actualment s’hi donen. I pel que fa a la repercussió econòmica, la informació és poc generosa per bé que s’estima que la inversió inicial per la construcció del zoo seria d’uns 120 milions d’euros. En aquest punt tampoc consten els donatius econòmics recollits per l’Ajuntament ni les depeses de la campanya institucional de promoció del projecte.

Segurament al tractar-se d’un document-resum és difícil de fer constar moltes de les dades que figuren en els estudis encarregats i a partir dels quals s’ha elaborat l’esmentat informe breu. No voldria que alguns dels comentaris anteriors s’interpretessin com una crítica als autors dels treballs, ja que per poder avaluar i opinar amb rigor sobre els treballs i els seus autors caldria fer-ho a partir dels estudis elaborats i no pas d’un resum en forma de butlletí.

Possiblement l’Ajuntament podria facilitar, a través de la seva pàgina web, la consulta íntegra dels treballs portats a terme i la documentació administrativa relacionada amb el projecte de trasllat d’un possible zoo terrestre a Sabadell i Castellar del Vallès. Aquesta documentació ens permetria avaluar realment la idoneïtat de l’emplaçament tal com s’assegurava.

Però, ara per ara, el més important és impulsar a partir del nou compromís municipal la protecció i gestió dels camps i boscos del Rodal. Una mesura inicial seria proposar al Govern de Catalunya la inclusió de l’espai agroforestal de Llevant al PEIN (Pla d’espai d’interès natural). També s’hauria de promoure la modificació puntual del Pla general d’ordenació urbana de Sabadell i Castellar del Vallès per qualificar de sòl agrícola i forestal d’especial protecció les 32 hectàrees de la Torre Turull, i així evitar que en un futur es plantegi qualsevol altre equipament supramunicipal amb vocació expansiva i urbana en aquest indret.

Si fa uns anys la ciutat era pionera en la promoció i protecció dels espais naturals de Sabadell, avui presenciem com altres ciutats i viles de la comarca desenvolupen polítiques més decidides, eficients i capdavanteres en aquesta matèria. Esperem que l’entesa política del darrer ple municipal sigui l’inici d’una nou impuls i lideratge de l’Ajuntament de Sabadell a favor de la protecció i gestió dels espais naturals.

Sabadell, 11 de maig de 2004

Ja són 102.000

2004-04-27T00:44:00.002+02:00

(Publicat al Diari de Sabadell, dimarts 27 d'abril de 2004)

Sí, a Sabadell cada dia són més els vehicles que conviuen entre nosaltres o, millor dit, que senzillament els hem convidat a viure inseparablement amb nosaltres. De fet, ells no vénen de forma innata a la ciutat sinó que som els ciutadans i ciutadanes qui els utilitzem.

Segurament el dret d’adquirir un vehicle no és qüestionable, fins i tot si l’exercíssim amb caràcter ilimitat. Amb tot, si tinguéssim en compte l’impacte ambiental associat a la construcció dels automòbils (consum d’energia, consum de béns naturals, transport, etc) possiblement convindríem que no seria gaire raonable això de voler-ne tenir més que ningú.

Ara bé, el dret a l’ús del vehicle segurament és més que qüestionable. Entre d’altres coses perquè implica el consum d’una font d’energia no renovable, la construcció de milers de quilòmetres de xarxa viària i especialment una aportació notable d’emissions de CO2 a l’atmosfera (uns dels gasos que afavoreix l’efecte hivernacle). Per tant, la racionalitat de l’ús de l’automòbil és la clau per garantir l’equilibri entre el dret de tenir un automòbil i l’objectiu de garantir la sostenibilitat.

Tanmateix, el punt crític per molts de nosaltres és saber o ser conscients quan l’ús que fem del nostre vehicle és raonable o és abusiu. Malgrat ser coneixedors de l’impacte ambiental de l’ús de l’automòbil i de la bondat d’altres mitjans de transport ens costa de saber-ho diferenciar i actuar coherentment. Molt probablement una actitud més reflexiva a l’hora d’utilitzar l’automòbil ens ajudaria a dirimir sense necessitat d’aprendre’ns mil i un consells.

També és cert que moltes vegades no tenim cap altra opció que agafar el vehicle, ja que no podem desplaçar-nos amb altres mitjans de transport que no sigui aquest. Per tant, no sempre podem exercir un dret que potser en un futur caldrà reivindicar-lo com a fonamental: moure’ns amb mitjans sostenibles.

Per això, la pràctica pretèrita de culpabilitzar als ciutadans i ciutadanes dels problemes ambientals s’ha de substituir per l’exercici dels nostres drets i deures per afavorir decisions polítiques i empresarials que ens privin de l’escalfament del planeta, compleixin els acords de Kioto i garanteixin un entorn més saludable.

Malgrat la informació poc generosa dels fabricants de vehicles, d’ençà de l’aplicació de la Directiva 1999/94/CE del Parlament Europeu i del Consell, de 13 de desembre de 1999, les companyies tenen l’obligació d’informar sobre el consum de carburant i de les emissions de CO2 dels cotxes nous, per tal que els possibles compradors poguem avaluar criteris d’eficiència i contaminació al moment d’adquirir el nostre vehicle. Aquesta Directiva estableix que la informació sobre consum de carburant i les emissions específiques de CO2 dels cotxes nous s’ha de facilitar i publicar de forma notòria.

Tot i així, aquesta informació com d’altres relacionades amb el medi ambient no són un element bàsic de les polítiques empresarials de les companyies. Ara bé, cal tenir present que algunes empreses han incorporat les variables ambientals com element d’investigació i competència futura com poden ser, per exemple, els prototips de cotxes elèctrics o híbrids (elèctric i tèrmic), l’ús de biocombustibles, la reducció del pes dels vehicles o bé la utilització de materials fàcilment reciclables i/o reutilitzables.

A banda de la indústria que cal continuar esperonant, també és rellevant el rol de l’administració pública per facilitar i promoure actuacions a favor dels mitjans de transport menys contaminants i més sostenibles. En aquest context, és imperiós que les polítiques d’inversions en ferrocarril, tramvia, autobús, metro, bicicleta i respecte als vianants es prioritzin davant d’altres d’un cost ambiental i social excessiu.

La ciutat no pot romandre indiferent a un possible creixement de l’abús del vehicle. Si el parc de vehicles ha augmentat més d’un 20% des de 1990 segurament això es traduirà en un increment (difícil de mesurar però fàcil de preveure) de l’ús inadequat de l’automòbil. Per aquest motiu no podem reduir la nostra acció pública en aplaudir el perllongament dels Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya fins a la plaça d’Espanya. A Sabadell li cal un pla director d’infraestructures i actuacions supramunicipals de foment dels mitjans de transport col·lectiu i/o sostenibles.

Sabadell, 21 d’abril de 2004

El Vallès...Vegueria!

2004-04-03T13:55:00.000+02:00

(Publicat al Diari de Sabadell, 3 d'abril de 2004)

Fa dies que el Govern comença a moure tot això de la nova organització territorial de Catalunya i, entre d’altres iniciatives, proposa la creació de set vegueries. És curiós que es proposi una ordenació del segle passat per afrontar el reptes de futur.

Per l’altra banda, també hi ha qui encara aposta per dividir més la comarca del Vallès Occidental creant una nova comarca. L’anomenada comarca de Terrassa. No comparteixo aquesta insistència de determinats polítics terrassencs de menystenir-se i reclamar una comarca pròpia quan podrien liderar conjuntament amb altres municipis l’àrea ecometropolitana del Vallès.

En aquest context, la Fundació Bosch i Cardellach va organitzar una sessió sobre la “L’organització territorial a Catalunya: reflexions sobre la comarca del Vallès Occidental” a càrrec d’en Josep Roca, un dels autors de l’estudi sobre la comarca de Terrassa. Cal dir que les dades aportades, malgrat el rigor dels autors, més aviat ens advertien que el que avui pot ser un argument contundent a favor de la comarca de Terrassa d’aquí pocs anys ja no ho seria.

Segurament, l’organització territorial de Catalunya hauria de passar per establir unitats eficients de la gestió dels serveis d’interès general i en l’identitat del territori. Els autors de l’estudi exposavan que si abans eren els mercats d’abastiment els que configuravan les realitats administratives ara aquest rol l’assumien els sistemes urbans. En aquest sentit, apuntaven l’existència de 115 sistemes urbans a Catalunya.

Probablement els sistemes urbans podrien configurar les unitats de gestió dels serveis d’interès generals i amb l’esperit clarament de servei a la ciutadania. Això evitaria la creació de més comarques o fins i tot la dissolució de les mateixes i de les pròpies diputacions provincials. Pretendre multiplicar comarques per atorgar capitalitats sembla una contribució molt pobre a l’objectiu públic de servei als ciutadans. Per tant, prescindir o ignorar l’eficiència dels sistemes urbans actuals i reals és un error.

Per exemple, en el cas de Sabadell semblaria lògic que conjuntament amb Castellar del Vallès, Sant Quirze del Vallès i Barberà del Vallès procuréssim optimitzar els serveis d’interès públic i configuréssim aquest sistema urbà. Lògicament sense que cap municipi perdi la seva identitat i representativitat.

Ara bé l’eficiència dels serveis públics no haurian de ser l’únic objectiu de les demandes cíviques sobre la nova organització territorial. També és important que el Vallès (Occidental i Oriental) reclami el reconeixement polític mitjançant la creació d’una vegueria pel Vallès en el nou marc polític de l’organització territorial. Motius? Tants i diversos, però com tants d’altres de contraris. Però tal com exposa l’arquitecta Teresa Mira en el debat de la sessió de la Fundació Bosch i Cardellach, en la definició de la identitat territorial hi ha molts elements immesurables i intangibles que sovint són els majoritaris enfront d’altres suposadament més tècnics. Per tant, l’existència d’una vegueria del Vallès dependrà de la voluntat col·lectiva i política i no pas tècnica.

Definiríem físicament la vegueria del Vallès com l’espai comprès des del riu Llobregat a la Tordera i de la serralada Litoral a la serralada Prelitoral. Una plana dominada per un mosaic de camps, boscos i sistemes urbans i unes serralades dominades pels boscos. Un territori amb una realitat urbana policèntrica i dotada de les seves estructures socials, financeres, industrials, comercials i culturals pròpies i diferenciades. Tot plegat amb la particularitat ambiental de l’existència d’una extensa xarxa d’espais agrícoles i forestals que connecten els sistemes urbans madurs i dinàmics.

La diversitat i foment de realitats territorials diferenciades equilibren la identitat nacional i potencien les capacitats pròpies de cada indret. Si el Vallès esdevé una vegueria dotada d’uns sistemes urbans eficients i integradors evitarà que es converteixi en un suburbi de la metròpoli. El pes de la regió metropolitana de Barcelona passarà pel reconeixement de les identitats territorials i ambientals que hi ha a l’altre vessant de Collserola i més enllà del Besòs i del Llobregat.

A les comarques d’Osona i el Ripollès s’ha iniciat un moviment cívic per reclamar la vegueria de l’Alt Ter amb força incidència dins de la classe política local. Potser al Vallès ens sobren candidats a presidir comarques i ens manquen polítics capaços de liderar i consolidar un espai territorial amb identitat. Si no defensem la nostra realitat ecoterritorial esdevindrem un suburbi metropolità incapaç d’afrontar els nous reptes com la integració social i cultural, la sostenibilitat o la nova economia del coneixement.

Sabadell, 31 de març de 2004

De Bracons al quart cinturó

2004-02-07T13:18:00.002+01:00

(Publicat al Diari de Sabadell, 7 de febrer de 2004)

El títol de l’article no indica cap nou projecte promogut pel govern de l’Estat ni pel de Catalunya, sinó el nexe d’unió de l’actitud de la classe política. Em refereixo a la diligència manifestada a l’hora d’afrontar la resolució del conflicte sòcio-ambiental de dues infraestructures viàries innecessàries i d’un elevat cost econòmic pel conjunt de la ciutadania.

El nou Conseller del Departament de Política Territorial i Obres Públiques, en les declaracions que va fer a Sabadell, es postula a favor del tram del quart cinturó entre Abrera-Terrassa; això sí, amb alguns canvis. A més, també va manifestar el seu desacord amb la continuació del projecte d’autovia des de Terrassa fins a Granollers. La seva actitud de ben segur que s’explica per les prioritats que en aquests moments fixa el Ministerio de Fomento. En la perspectiva dels propers quatre anys i, per tant, durant la vigència d’aquest Govern, només pot ser possible tècnicament i econòmica executar el tram del quart cinturó entre Abrera i Terrassa. Per què defensar el tram de Terrassa a Granollers d’un projecte que no depèn del Govern de Catalunya i que no es farà durant aquesta legislatura? Per la seva part seria poc hàbil fer-ho.

El tram Terrassa-Granollers, que afectaria el terme municipal de la nostra ciutat i fins i tot podria afectar el de Castellar del Vallès, entra en una segona fase que difícilment prosperarà a curt termini. Tot plegat, per voluntat expressa de l’actual Govern de l’Estat. Davant d’aquesta situació caldria demanar al Conseller Nadal que tradueixi en accions de govern les afirmacions fetes públiques. Si no, sembla que hi ha més interès en generar un titular de premsa, que implica poques obligacions, que no pas ganes de suprimir el projecte del quart cinturó de l’actual Pla de Carreteres i del planejament vigent; competència aquesta del Govern de Catalunya.

Segurament l’anunci del Conseller Nadal, de dilatada experiència sobre els conflictes sòcio-ambientals que generen les infraestructures -com és el cas de la variant de la N-II per la vall de Sant Daniel (Girona) a finals dels vuitanta-, pretén diluir a una part de l’oposició al quart cinturó per poder facilitar al Ministerio de Fomento la construcció del tram Abrera-Terrassa. Tot i així, estic persuadit que aquest nou govern és capaç de traduir amb fets allò que ens explica a través dels mitjans de comunicació.

Potser es pot pensar que exigim massa als nostres polítics a l’hora de valorar les seves propostes públiques. Però res més lluny del que succeeix a la vida quotidiana. Algú es creuria que un banc o caixa atorgués un crèdit hipotecari sense el corresponent contracte degudament avalat i validat davant d’un notari? Així doncs, és sensat que els ciutadans demanem als polítics que les seves propostes esdevinguin acords legalment formalitzats.

La polèmica del túnel de Bracons (www.salvemlesvalls.org) ens il·lustra aquesta actitud diferenciada entre les paraules i els fets. Segurament molts ciutadans esperàvem una actitud decidida de l’actual Govern per aturar la totalitat de les obres i replantejar el projecte de l’eix Vic-Olot per Bracons. I més quan ERC i ICV havien manifestat la seva total oposició, i fins i tot aquesta darrera coalició electoral s’havia personat i fotografiat durant la campanya electoral davant de les obres i postulava en el seu programa: “Abandonament definitiu de la construcció del projecte d’eix Vic-Olot per Bracons”

Tanmateix, a l’hora del l’acord pel pacte de govern, la resolució significativa va ser: “Revisar les característiques tècniques, secció i traçat de l’eix Vic-Olot en el tram que afecti la Vall d’en Bas, per tal de fer-ne una via de connexió intercomarcal entre Osona i la Garrotxa”. És a dir, sí, però més estret i amb alguna variació de traçat. La dificultat i complexitat de la planificació i execució de les infraestructures no ha de ser incompatible amb el bon fer de l’acció política. Senzillament es tracta de convertir les paraules adreçades a la ciutadania en actes de govern.

Sabadell, 3 de febrer de 2004

Adéu zoo-il·logic

2004-01-23T15:22:00.001+01:00

(Publicat al Diari de Sabadell, 23 de gener de 2004)

Sembla que el projecte de l’Ajuntament de Sabadell i de Castellar del Vallès de construir un zoològic de més de 120 hectàrees entre ambdues ciutats cada dia que passa és més lluny. No m’atreviria a aixecar acta de defunció del projecte, però, vaja, sembla que la mort d’en Floquet de neu, que ja se sabia que mai vindria aquí, ha coincidit amb l’aturada del despropòsit de convertir els espais naturals del torrent de Colobrers i la Torre Turull en un macroequipament lúdic, en una mena de parc temàtic d’animals exòtics.

L’ús de l’imminent traspàs d’en Floquet com a reclam publicitari per atreure centenars de ciutadans i ciutadanes al parc de la Ciutadella no ha estat correcte. Col·lectivament, potser hauríem de reflexionar sobre sí és ètic l’ús exhibidor que fem de la fauna exòtica i salvatge del planeta. Segurament no és estrany que un goril·la albí finalment mori de càncer de pell si el que s’ha fet durant molts anys es apartar-lo del seu hàbitat natural i exposar-lo sota la vigilància del sol mediterrani. El que segurament hem permès fer-li a aquest goril·la mai ho haguéssim fet a un humà albí.

Potser ja és hora de revisar els objectius i funcions dels zoològics, i no confondre aquests amb la necessitat de dotar-se, arreu del món, de centres destinats a conservar la biodiveristat sigui aquesta expressada en forma de planta o animal. S’ha de diferenciar clarament que una cosa és la conservació de les espècies i una altra convertir-ho en un espectacle.

Segurament els factors ambientals no han estat els determinants perquè aquest projecte entri en una fase d’incertesa o de deriva. És obvi que la viabilitat econòmica ha estat determinant així com l’irrealitzable compendi d’infraestructures viàries i ferroviàries que va prometre l’antic Conseller d’Obres Públiques. Tanmateix, perquè els factors ambientals no han estat determinants? Tristament, encara avui hi ha una immensa classe política amb responsabilitats de govern, siguin de les anomenades dretes o esquerres, per qui el medi ambient es redueix a decidir la decoració o l’embolcall dels projectes, però no el contingut. Si realment els factors ambientals fossin elements de contingut ja no s’hagués plantejat mai la proposta de construir un parc temàtic al Torrent de Colobrers-Torre del Turull (Sabadell-Castellar del Vallès) o Torre Marimon (Caldes de Montbuí).

L’alt cost d’adquisició dels terrenys, a càrrec dels municipis promotors, així com la poca claredat de qui finalment pagaria les inversions, el significatiu cost del manteniment o el baix benefici econòmic per la ciutat ja eren d’una evidència clamorosa abans de portar a terme els estudis oportuns. De la mateixa manera que va ser indigne el rumor de la inviable i famosa presó de persones o la iniciativa que un govern municipal legitimat per les urnes es dediqués a recollir signatures per avalar la proposta.

Segurament hi ha qui pensava que l’Ajuntament de Barcelona invertiria al Vallès les plusvàlues de l’operació de treure el zoològic del Parc de la Ciutadella. És evident que la possibilitat de traslladar el zoo al Besós amb motiu del Fòrum 2004 no ha estat possible. El cost elevat de l’operació, la manca de finançament i la proposta de modificació de la línia de costa han estat factors decisius que han evitat aquesta actuació. Aquesta darrera proposta caldria que ens convidés a reflexionar sobre si un país pot permetre’s modificar la línia de costa per construir plataformes. És lògic guanyar terra al mar per intal·lar equipaments d’aquesta naturalesa? Per un moment imagineu-vos que cada municipi de Catalunya volgués fer el mateix que Barcelona. L’impacte ambiental de l’activitat turística dels anys seixanta seria una anècdota.

Ara la ciutat té l’oportunitat de fer allò que és més important pels propers anys: defensar i consolidar la protecció dels seus espais naturals, un dels millors actius de Sabadell, garants de la seva identitat territorial i ambiental. A diferència del que s’insinuava, el Torrent de Colobrers està protegit de l’especulació urbanística, sempre que l’Ajuntament de la ciutat no modifiqui el pla general d’ordenació urbana; però el que ens cal és la protecció a través de la normativa ambiental. En aquest context, és imperiós que els Ajuntaments de Sabadell i Castellar del Vallès tornin a liderar amb força la protecció de l’espai agroforestal de llevant, des del riu Ripoll fins a la Riera de Caldes. La inclusió d’aquest espai al PEIN (Pla d’Espais d’Interès Natural) no es pot demorar més.

Sabadell, 20 de gener de 2004

Ni un tram del quart cinturó!

2003-12-11T13:25:00.001+01:00

(Publicat al Diari de Sabadell, 11 de desembre de 2003)

El proper diumenge 14 de desembre a la vila d’Abrera (Baix Llobregat) la Campanya Contra el Quart Cinturó ha convocat una nova manifestació contra el projecte d’autovia que el Ministerio de Fomento pretén construir des d’Abrera fins a Granollers. Després de més de deu anys d’intensa campanya d’oposició al projecte impulsat pel llavors ministre socialista Josep Borrell, encara no s’ha construït ni un pam del quart cinturó i esperem que sigui així molts anys més. Amb tot, la tramitació iniciada pel govern socialista, continuada pel Partit Popular i refrendada pel govern de de Convergència i Unió ens ha portat a l’inici de l’estudi constructiu del tram d’Abrera fins a Terrassa.

Inicialment el Ministerio va plantejar el projecte del quart cinturó com una autovia des d’Abrera fins a Sant Celoni. L’oposició popular i el canvi de posició de determinats Ajuntaments del Vallès i del Baix Llobregat va provocar que la tramitació oficial del projecte es limités al tram d’Abrera-Terrassa de prop de 15 quilòmetres. La primavera del 1998 es va sotmetre a informació pública l’estudi informatiu d’aquest tram que no ha estat aprovat fins l’estiu d’enguany, ben bé 5 anys després.

Actualment el Ministerio de Fomento ha decidit continuar la tramitació del tram d’Abrera a Terrassa i encarregar un nou estudi informatiu del tram Terrassa-Granollers. Pel que fa aquest primer tram, s’ha dividit en tres subtrams per tal d’agilitzar i evitar possibles entrebancs. En concret, els tres subtrams previstos són: Abrera oest-Olesa de Montserrat (2,5 quilòmetres), Olesa de Montserrat-Viladecavalls (5,9 quilòmetres) i Viladecavalls-Terrassa (aproximadament fins a la carretera de Matadepera) de 7,2 quilòmetres. Dels dos primers ja s’ha anunciat la redacció de l’estudi constructiu, mentre que del tercer encara no. L’elaboració d’estudis és un pas previ, però això no vol dir que s’iniciïn les obres imminentment.

Aquesta política de l’Administració i certs polítics de fragmentar el projecte en trams pretén desmobilitzar a la ciutadania, negociar més fàcilment amb els Ajuntaments afectats i desdibuixar l’impacte territorial del projecte. Per exemple, fa pocs mesos els governs municipals de Sabadell i Castellar del Vallès dibuixaven un tram del quart cinturó com l’accés a un possible zoo al Torrent de Colobrers i el conseller Puig anunciava que estava disposat a finançar aquest tros del quart cinturó que el batejarien com a ronda nord de Sabadell.

Tristament, aquesta visió “desarrollista” de més autopistes encara és vigent entre certs sectors poc representatius, però influents de la nostra societat. En aquest context, pot sorprendre l’oposició del gegant de les autopistes Abertis (antiga Acesa) a l’ampliació de l’eix tranversal. L’obertura de l’eix transversal va facilitar que molts camions procedents del centre de la península amb destí a França utilitzessin aquesta nova carretera per estalviar-se peatges i les retencions que es produeixen a la conurbació de Barcelona. És lògic que el nou tram de connexió de l’eix transversal amb la nacional II a Lleida i les millores previstes preocupin a aquells que es beneficien de gestionar el caos que genera una xarxa viària mal dissenyada i condicionada.

Avui dia a l’eix transversal li calen millores com l’ampliació de carrils en determinats trams i també en seguretat i accessibilitat. En aquest sentit, és preferible promoure aquestes mesures que no pas permetre la construcció de l’eix Vic-Olot per Bracons. Aquest desdoblament “de facto” a pocs quilòmetres de l’eix transversal no té justificació, i més quan l’impacte ambiental és més que sever per determinats espais naturals d’Osona i la Garrotxa.

Per tot plegat, el paper del nou govern de Catalunya serà decisiu per evitar la construcció d’un quart cinturó dissenyat a pams. A aquest govern li caldran dues velocitats per evitar-ne la seva construcció; una pel tram Abrera-Terrassa i una altra pel Terrassa-Granollers. Ara bé, no deixa de ser preocupant el compromís electoral del PSC, un dels possibles partits del futur govern, on a les pàgines 265 i 266 del seu programa electoral proposava, sense embuts, la construcció de prop de 500 quilòmetres de noves autovies i entre elles el quart cinturó (Abrera-Terrassa-Granollers). No sé si és molt progressista això dels centenars de quilòmetres d’autopista però, vaja, amb menys el país també funcionarà. Fins i tot serà més sostenible i suportable.

Sabadell, 8 de desembre de 2003.

El preu de les deixalles

2003-11-28T13:27:00.000+01:00

(Publicat al Diari de Sabadell, 28 de novembre de 2003)

Paguem molt o poc per eliminar les deixalles que produïm? Podem escollir a l’hora de comprar quins embolcalls volem? Podem triar entre envàs de plàstic o de vidre retornable? Les deixalles les produeixen els fabricants, els comerciants o els consumidors? És ambientalment correcte dipositar les nostres deixalles en un forat? Segurament la resposta a cada una d’aquestes preguntes pot ser diversa i al mateix temps contradictòria, però és cert que l’augment de les taxes municipals relacionades amb les deixalles no han deixat indiferent a la ciutadania, i Sabadell tampoc no ha estat una excepció.

Els motius pels quals han augmentat moltes taxes municipals a diverses ciutats i viles del país es deuen a la retirada de part de l’IAE, a l’administració desigual dels recursos econòmics que realitza cada ens municipal -hi ha qui gestiona millor- i al model de finançament municipal vigent. Enguany la taxa municipal de residus ha estat objecte en molts municipis d’un augment, ja que el proper 1 de gener de 2004 entra en vigor la llei 16/2003, de 13 de juny, de finançament de les infraestructures de tractament de residus i de cànon sobre la deposició de residus. Aquesta llei estableix que a partir de l’any que ve s’haurà de pagar 10 euros per tona (1.000 quilos) de deixalles dipositada a l’abocador. Aquest preu de 10 euros per tona és susceptible d’ésser modificat anualment per mitjà de la Llei de pressupostos del Govern de Catalunya.

Segons les dades del Govern de Catalunya, a Sabadell l’any 2002 vàrem generar 93.156 tones de deixalles. D’aquestes, 83.841 van anar a parar a l’abocador de Coll Cardús i la resta varen ser valoritzades a través de la recollida selectiva del vidre, paper, cartró, envasos, piles, medicaments, matèria orgànica, tèxtil, residus voluminosos, poda-jardineria i altres residus de la deixalleria. Per tant, actualment a Sabadell estem evitant que pràcticament el 10% de les deixalles que produïm no vagin a l’abocador i s’aprofitin d’alguna manera. A partir d’aquestes dades podem dir que les deixalles que produïm cada ciutadà i que van a parar a l’abocador són 456 quilos per any. Per tant, l’aplicació del cànon de residus representaria a cada ciutadà pagar 4,56 euros a l’any.

Un dels objectius de les polítiques de gestió de les deixalles és precisament aprofitar al màxim possible totes les deixalles que no hem estat capaços d’evitar-ne la producció. És evident que el millor residu és aquell que no produïm, però a vegades la nostra conducta potser no és la més encertada o bé no tenim cap altra opció. A vegades, si volem consumir o comercialitzar determinats productes hem de quedar-nos més residus dels necessaris. Segurament caldria revisar la fiscalitat d’aquells que continuen posant en el mercat productes, o exercint pràctiques, que impliquen un augment de les deixalles que se’ns imputen als ciutadans. Malauradament avui dia la ciutadania i part del comerç no tenim gaire opcions per exigir aquest canvi necessari.

D’altra banda, cal afavorir la minimització de la producció de deixalles i aprofitar tot allò que es pugui per millorar la qualitat ambiental del nostre país. La recollida selectiva, separació, reciclatge i reutilització han de permetre aprofitar els residus com a recurs i disminuir el seu impacte ambiental. Per assolir aquest objectiu calen un seguit d’inversions que requereixen d’un esforç econòmic conjunt. Les actuacions previstes, discutibles, són les que estan contemplades en el programa de gestió de residus municipals a Catalunya per al període 2001-2006.

El cànon de residus és un impost ecològic que pretén penalitzar aquells residus que van a parar directament a l’abocador. Per aquest motiu a l’hora d’analitzar i debatre si la taxa de residus de la ciutat és l’adequada, seria bo diferenciar què és el cànon residus i què són la resta de les despeses que se’ns volen imputar per eliminar les nostres deixalles. No deixa de ser oportunista l’actitud d’alguns ajuntaments d’aprofitar l’entrada en vigència d’aquest cànon per augmentar la pressió fiscal als ciutadans, però no comparteixo l’opinió de “menys impostos, més serveis i de més qualitat”.

Tanmateix si els ciutadans col·lectivament som capaços de minimitzar, recuperar, reciclar, reutilitzar i exigir a l’Administració que ens doti dels mitjans per fer-ho, cada vegada seran menys les tones que van a parar a l’abocador. Conseqüentment el cànon de residus que ens tocarà pagar serà menor. Ara bé, el que no seria admissible és que a través d’aquest impost ambiental es pretengués finançar altres actuacions que res tenen a veure amb la minimització i valoració (recuperació, reciclatge, reutilització) dels residus.

Sabadell, 24 de novembre de 2004

Ara que podem votar

2003-11-14T13:30:00.001+01:00

(Publicat al Diari de Sabadell, 14 de novembre de 2003)

Els ciutadans i les ciutadanes a l’hora de decidir el nostre vot, sovint fem una valoració generalista de les diferents propostes i actituds que ens manifesten els nostres candidats. La majoria de la ciutadania no gaudim dels mecanismes i temps necessari per analitzar, detalladament, cada un dels candidats o candidates de les llistes i els programes electorals. Per tant, el nostre vot és més aviat conseqüència d’una anàlisi generosa i no pas estricte, i això prou que ho saben els polítics. En aquest context, no es pot apel·lar alegrement al nombre de vots recollits en unes eleccions per justificar o avalar qualsevol actuació o opinió tal com ha fet, per exemple, el portaveu del grup socialista en el darrer ple de l’Ajuntament de Sabadell arran del cas Bemba. Val a dir que el vot no és mai un xec en blanc ni està en possessió de ningú. És només l’expressió de l’opinió en un moment determinat.

Precisament, ara podem tornar a votar, en aquest cas per escollir un nou Parlament de Catalanuya i, consegüentment un nou Govern pel nostre país. En aquesta cita electoral com en d’altres, les organitzacions polítiques majoritàries ens presenten un reguitzell de propostes en forma de programa electoral o eslògans publicitaris. Fer la lectura dels programes electorals és practicament una tasca inabordable; per exemple, les cinc formacions polítiques que avui dia hi ha representades al Parlament de Catalunya han redactat un total de 1.157 planes on hi consten els compromisos, propostes, mesures, objectius i reptes que ens adrecen. Per tant, la nostra decisió després de les valoracions oportunes serà, una altra vegada, generosa. Per aquest motiu, m’agradaria que els representats escollits democràticament fossin agraïts amb la ciutadania a l’hora d’atendre aquelles propostes o inquietuds que sorgeixen o es generen dia a dia.

Amb l’ànim d’avançar-me als resultats del proper 16 de novembre sí que voldria fer algunes propostes a aquelles persones que seran escollides per representar-nos en el Parlament o bé governar-nos des de la Generalitat. Una de les propostes que s’hauria de tirar endavant és la inclusió de diversos espais naturals de la plana del Vallès en el PEIN (Pla d’Espais d’Interès Natural). Avui dia no hi ha cap espai de la plana del Vallès inclòs en el PEIN malgrat que els arguments ambientals i socials per fer-ho són més que notables. Espais naturals com Gallecs, Torre Negra i rodalies, Torre Marimon, Espai Agroforestal de Llevant o l’espai fluvial del riu Mogent s’hi haurien d’incloure de forma immediata. Es imperiós que a la plana del Vallès s’iniciïn polítiques importants de protecció de grans extensions de territori tant per garantir la biodiversitat i connectivitat dels espais naturals com per la qualitat de vida dels vallesans.

Pel que fa el Parc Natural de Sant Llorenç del Munt i Serra de l’Obac, s’hauria d’ampliar en direcció est fins connectar amb el Parc Natural del Montseny, per l’oest fins a Montserrat i pel sud fins a la plana. La consolidació d’aquest gran espai natural protegit de la serra prelitoral és important si no volem reduir les polítiques de protecció del patrimoni natural exclusivament a protegir singularitats.

També s’haurien de començar a limitar les polítiques indiscriminades de modificacions puntuals dels plans d’ordenació municipals per tal d’augmentar la superfície d’ocupació i urbanització del sòl. No és admissible que l’ordenació i planificació aprovades en els processos de revisió general de planejament perdin vigència amb una celeritat meteòrica. Ara bé, sí que caldria revisar el Pla General Metropolità que afecta a diversos municipis importants de la comarca amb l’objectiu de garantir la protecció del Parc de Collserola tant al vessant vallesà com al barceloní.

Un darrer aspecte que s’hauria d’afrontar és la revisió del Pla de Carreteres de Catalunya amb l’objectiu, entre d’altres, d’eliminar el projecte del quart cinturó i incorporar les variables ambientals en la planificació de la xarxa viària. Aquesta infraestructura està pensada i dissenyada per ocupar el Vallès i no pas per millorar i garantir la mobilitat dels vallesans. El cert és que tot sovint l’associació d’infraestructures amb progrès ens porta a idealitzar la bondat de qualsevol obra sense reflexionar que a vegades per un país la millor inversió no és pas el ciment sinó el coneixement.

Sabadell, 4 de novembre de 2003.

La quarta de la C-58

2003-10-25T13:33:00.001+02:00

(Publicat al Diari de Sabadell, 25 d'octubre de 2003)

Aquests dies a l’autopista C-58 es produeixen freqüents retencions que afecten part de la xarxa viària del Vallès. El motiu no és altre que les obres de l’anomenada tercera sortida de Sabadell, però de fet és la quarta sortida si no ens oblidem de la polèmica “carretera del golf”. En el seu dia ja es va comprovar que l’actual sortida en construcció seria més ràpida i segura que la construida per la serra de Pedralba. Potser, ara que estem en període electoral no estaria gens malament preguntar, a qui s’escaigui, el nombre d’accidents que s’han produït d’ençà de la seva obertura l’any 2000.

És evident que la “carretera del golf” ha significat un impacte important pel parc agrari de la serra de Pedralba i ha generat una expectativa urbanitzadora per aquells que només veuen i interpreten els nostres camps i boscos com espais destinats a l’edificació i obtenció de plusvàlues. Malgrat el planejament urbanístic vigent a la nostra ciutat que garanteix la protecció dels espais agrícoles i forestals, l’expectativa urbanitzadora és elevada. Si a aquest anhel poc noble, hi afegim la vulnerabilitat dels responsables de gestionar el nostre territori, és ben cert que aquells espais naturals atravessats per carreteres i autopistes, un dia podrien deixar de ser camps i boscos per convertir-se en vés a saber en què.

Lluny de desitjar que els nostres administradors manifestin la seva vulnerabilitat, espero que la fermesa de la defensa de l’interès general prevalgui davant dels agents econòmics que només desitgen ocupar més i més territori. Una ocupació més pensada en perllongar una activitat econòmica que genera ocupació i hipoteques que no pas benestar social i equilibri territorial. En els darrers anys, caixes, bancs i inversors han trobat en l’ocupació del territori un producte financer massa atractiu pels capitals no només de casa sinó de fora. Les rendes econòmiques que genera el mercat immobiliari són massa llamineres. Sense entrar en el debat si aquest és el model econòmic més desitjable pel nostre país, sí que m’agradaria postular la necessitat de buscar altres fórmules més interessants i perdurables que la senzilla solució d’edificar el jardí de casa.

Per ocupar el territori el que fa falta és poder accedir-hi. Si no podem arribar-hi difícilment el podrem ocupar. Per aquest motiu no són gens banals els traçats de les carreteres i autopistes que es construeixen. Hi ha qui defensava la bondat de les carreteres manifestant que una cosa són les carreteres i l’altra el que pugui succeir a banda i banda de les mateixes. És veritat que una carretera no té perquè implicar l’ocupació del territori que creua i aquesta ocupació sempre serà una decisió del propi municipi, però tampoc podem ser ingenus respecte de l’efecte i l’expectativa que pot generar una infraestructura viària.

En aquest context, quin sentit té mantenir oberta la carretera del golf després de l’imminent obertura de la nova sortida de l’autopista C-58? Perquè no es converteix aquesta carretera en una via rural i ramadera tal com era part de l’antic camí de la serra de Pedralba avui dia asfaltat?. Val a dir que la xarxa viària existent en el nou planejament urbanístic de Terrassa no fa necessària mantenir aquesta ferida al territori agrari de Sabadell. Quantes obres hi ha al país que es fan i es desfan per millorar-lo? Si s’ha modificat provisionalment el traçat de l’autopista A-7 per permetre el pas del tren d’alta velocitat perquè no podem recuperar el camí de la serra de Pedralba després de l’obertura de la nova sortida de Sabadell? Les decisions territorials no són neutres.

La nostra ciutat ja va decidir, sobiranament, que volíem preservar els camps i boscos del nostre rodal i garantir el creixement equilibrat del nostre territori. Aquest acord de ciutat va ser refrendat per la unanimitat dels grups polítics representats a l’Ajuntament en el moment d’aprovar el pla general municipal d’ordenació de Sabadell. A la vigència d'aquell compromís caldria afegir-li diligència per part de l'actual Ajuntament on hi són representades una àmplia majoria de les sensibilitats polítiques i socials d'aquesta ciutat.

La defensa del territori, especialment en un entorn metropolità com el nostre, requereix d’habilitats i criteris. L’opció que el Vallès no esdevingui un continu urbà i suburbial és legítima però també contemporània. Un dels trets identitaris del Vallès, i per tant també de Sabadell, és la seva xarxa d’espais naturals que l’uneixen d’altres ciutats o viles. Esperem que el futur del nostre territori agrari no l’hipotequi una carretera que mai s’hauria d’haver construït.

Sabadell, 21 d’octubre de 2003.

Recuperar el bosc

2003-10-09T13:36:00.001+02:00

(Publicat al Diari de Sabadell, 9 d'octubre de 2003)

Després de l’esforç de la ciutadania i dels mitjans públics per apagar l’incendi més important d’aquest estiu a Catalunya, ara toca recuperar el patrimoni forestal que hem perdut aquest passat mes d’agost. Aquesta pèrdua no només és emotiva i ecològica sinó també patrimonial per aquells que són propietaris d’aquests boscos i camps assolats pel foc. A Catalunya, el 78% dels boscos són de propietat privada, per bé que la majoria de la ciutadania en fem un ús públic d’aquests espais. El marc normatiu vigent, la política de determinades institucions públiques i privades d’adquisició de sòl forestal, i l’actitud secular d’alguns propietaris de garantir el pas són els factors que han permès l’ús públic dels espais forestals de la comarca. Per aquest motiu, és lògic que els propietaris forestals també es beneficiïn dels diners de tots els ciutadans per preservar i recuperar el patrimoni forestal.

Per tant, la tasca de recuperar el patrimoni forestal és col·lectiva tant dels propietaris, siguin públics o privats, com de la ciutadania que gaudim d’aquest patrimoni natural. Aquest binomi és important que presideixi el procés de presa de decisió de les mesures necessàries per recuperar els boscos que s’han cremat. Els responsables de promoure aquestes actuacions han de ser sensibles a les propostes que puguin fer les entitats ecologistes i excursionistes, pioneres en la defensa del Parc Natural de Sant Llorenç del Munt, així com de les demandes força raonables que la recent creada Plataforma Cendra van fer públiques al Coll d’Estenalles.

Cal esmentar en aquest punt que l’àrea afectada pel foc no es recuperarà per igual a tot arreu, és a dir, la resposta de la natura no serà homogènia. Per aquest motiu, les mesures que s’han de tirar endavant no poden ser iguals a tota l’àrea afectada. La resposta de la natura al foc bàsicament bé condicionada per la vegetació existent abans de l'incendi, la intensitat del foc, l’orografia del terreny i la climatologia. Pel que fa a l’incendi forestal de Sant Llorenç-Gallifa, podem diferenciar clarament dues àrees: la que s’ha cremat recentment més d'una vegada i la que no ha patit anteriorment cap mena de foc. Cal dir que la major part de la superfície afectada es tracta d’una zona amb presència de pinedes i alzinars que és la primera vegada que es crema.

En les zones on predomina l’alzinar, i el foc no hagi estat molt intens, s’ha d’esperar que les alzines rebrotin a partir de la soca o bé de la capçada; de la mateixa manera que ho poden fer altres espècies arbustives. En funció de la resposta de l’alzinar caldrà preveure més endavant altres actuacions per ajudar-lo, com ara la selecció, si s’escau, de rebrots.

Els pins, a diferència de les alzines, no rebroten. Per tant, de les pinedes madures es pot esperar que les llavors procedents de les pinyes germinin i puguin esdevenir plançons que segons les condicions climatològiques dels propers anys podran donar lloc a nous arbres. Els treballs de retirada de la fusta cremada en determinades àrees no són gens aconsellables pels problemes que poden comportar d’erosió del sòl, actualment desprotegit, i la consegüent pèrdua de llavors, potencialment favorables, per la recuperació natural del bosc.

En les àrees on s’hagin anant reiterant els incendis en poc temps, les espècies rebrotadores perden capacitat de rebrotar; això però, no vol dir que no ho facin. En aquestes àrees, les espècies com els pins encara no han assolit la maduresa que els permeten produir les llavors suficients per garantir una regeneració natural. Per exemple, la Vall d’Horta-Comabella és l’àrea que requereix més atenció ja que es fa difícil pensar que existeixi la capacitat, per part de la natura, d’una recuperació satisfactòria del patrimoni forestal. Aquesta es una àrea que ha patit diversos incendis durant la darrera dècada. Els forts pendents d’algunes àrees i l’erosió fan preveure la necessitat d’implantar mesures de retenció i protecció del sòl i recuperar la vegetació mitjançant la plantació de plançons i/o dispersió de llavors. L’elecció de les actuacions i la tècnica han de ser el resultat de les anàlisis tècniques que es puguin encarregar.

Finalment, cal insistir també en la necessitat de garantir la diversitat d’espècies que afavoreixen els ecosistemes forestals i no pensar que la presència de determinades espècies arbustives no són bones per protegir el bosc del foc. Moltes d’aquestes espècies arbustives i altres d’herbàcies són les primeres que colonitzen i protegeixen el sòl després de l’incendi forestal. La seva absència dificulta la recuperació dels boscos davant dels incendis forestals. Abans o després del foc, a la natura tot té una utilitat.

Sabadell, 29 de setembre de 2003.