dimarts, 12 de desembre de 2017

L’aigua del Roine

(Publicat al Diari de Sabadell, dimarts 12 de desembre de 2017)

El riu Roine al seu pas per Avinyó (2017)
Travessar mitja Europa resseguint part de riu Roine t’evoca a la memòria molts dels reptes ambientals que el país no ha resolt al llarg d’aquests anys. I més si el destí és la ciutat de Brussel·les, capital de les institucions i l’establishment economicofinancer de la Unió Europea. Potser ens equivoquem quan pensem que Europa precisament és aquest conglomerat d’Estats representats a les institucions de la Unió Europea i no pas els pobles que la configuren. L’Europa de les persones en contraposició a l’Europa de les corporacions? Transitem tímidament de l’Europa dels Estats-nació a l’Europa de les ciutats i regions? Aquesta darrera, una realitat reivindicada fa anys pels Presidents Pujol i Maragall, amb visions divergents, però ambdues més properes a la realitat cultural i social de l’Europa dels pobles. Si els Tractats de París (1951) i de Roma (1957) varen fixar les bases d’una concòrdia social i política a l’Europa de després de la Segona Guerra Mundial, ara l’equitat i el benestar ambiental de les comunitats d’Europa requereixen un nou pacte polític i d’una nova governança. Deures que caldrà fer els anys vinents i que el procés català haurà contribuït, decisivament, a dibuixar aquesta nova realitat sociopolítica.

El Roine, un dels rius més importants del continent, es manifesta en el seu tram final com una de les zones humides més excepcionals que tenim a la conca mediterrània, la Camarga. L’elevada biodiversitat i l’extensió deltaica ho certifica amb escreix. La salut d’aquest riu navegable que neix als Alps són els propis dels rius mediterranis i els atlàntics. Un aiguabarreig bioregional que el fa característic i ha esdevingut l’escenari de part de la industrialització de França amb la capitalitat de Lió. Una metròpoli on s’hi troba un dels complexos nuclears civils més importants, amb una central dotada de cinc reactors, un d’ells tancat el 1994. Malauradament, el grup de Científics i Tècnics per un Futur No Nuclear i altres organitzacions ecologistes europees expliquen que al llarg de la conca del Roine també es localitzen dotze centrals nuclears més, quatre fàbriques de combustible nuclear, tres plantes d’enriquiment d’urani, sis unitats de conversió d’urani i quatre plantes de fabricació d’hexafluorur d’urani. Les incidències en aquestes instal·lacions dels anys setanta han estat motiu de queixes i denúncies a les autoritats franceses, com per exemple el vessament de 30 metres cúbics d’efluents radioactius al riu el 2011. És obvi que el Roine requereix una rehabitació de les seves aigües i dels seus ecosistemes, avui amenaçats per una indústria nuclear anquilosada i amb poc futur.

Des de fa anys, aquest riu també ha estat el desig de les empreses de distribució de l’aigua de la metròpoli de Barcelona per a fer-hi un transvasament. La relativa proximitat a Barcelona, el seu cabal generós, la dependència de la companyia d’Aigües de Barcelona al capital francès, l’interès del Llenguadoc-Rosselló (avui regió d’Occitània) i trobar-se en un altre Estat es presumia com una opció viable. Una estratègia per abandonar l’opció de l’Ebre d’elevada conflictivitat socioambiental pel Govern català. Tot i això, el Roine tampoc és un riu lliure de conflictes ambientals, sigui per l’amenaça nuclear o per un transvasament faraònic. La fragilitat del delta, les aportacions de sediments i la salinització també estan presents a l’agenda ambiental d’aquest riu.

Resoldre els dèficits de subministrament d’aigua com aquell que juga al “Monopoly europeu” fa feredat. Els costos econòmics i ambientals serien del tot desproporcionats, i tal vegada impagables a la factura de l’aigua. Potser ja seria hora de resoldre les nostres necessitats d’una forma més austera i sostenible amb el nostre territori.

Sabadell, 10 de desembre de 2017

dimarts, 5 de desembre de 2017

Els límits del creixement

(Publicat al Diari de Sabadell, dimarts 5 de desembre de 2017)

Editat pel Club de Roma, 1972
L’anhel de créixer il·limitadament deriva de certa doctrina econòmic-financera, avui hegemònica a les economies d’arreu del món. De fet, el consum i l’obsolescència, programada o no, són el motor del creixement d’aquesta mena d’economies. És obvi que el creixement de qualsevol organisme viu o projecte empresarial no són eterns. Per tant, tot té un límit. Ara bé, saber quan i de quina manera es manifestarà aquesta caducitat, ja són figues d’un altre paner.

L’any 1972 el Club de Roma editava el cèlebre informe “Els límits del creixement”. Aquest al·legat exposava amb dades científiques, a partir d’un model de computació, la inviabilitat del creixement continu, fins llavors inqüestionable. I alertava de la petjada ecològica que comportava la frenètica activitat industrial, especialment promoguda pels països econòmics capdavanters. L’informe era un estudi pioner coordinat per Dennis Meadows i realitzat per un grup d'investigadors del MIT (Institut de Tecnologia de Massachusetts). El Club de Roma és un “think tank” fecundat per un eminent científic escocès, Alexander King i un industrial italià d’èxit, Aurelio Peccei el 1967 amb evidents inquietuds socioambientals. Una combinació heterodoxa per l’època, però oportuna per editar un informe que ha esdevingut un clàssic del moviment de la sostenibilitat, amb més de 16 milions de còpies i traduït a més de 30 llengües. Els “think tank”, en poques paraules, són aquesta mena d’associacions que generen debat i literatura sociopolítica amb l’objectiu d’alertar de nous reptes o bé exercir incidència social per provocar nous canvis. Això sí, basant-se en el coneixement. Aquesta mena d’organitzacions poden respondre a interessos generals, particulars, sectorials o fins i tot governamentals. I precisament aquesta naturalesa partidària fa que a vegades les seves propostes esdevinguin divergents amb altres agents socials o l’interès general. Aquesta mena d’organitzacions estan força esteses en la cultura anglosaxona on la transparència de l’origen dels seus recursos i els propòsits són públics.

Traslladats a la nostra realitat territorial urbana és fàcil preguntar-se: Quin és el nostre límit de creixement? Quina és la nostra petjada ecològica? Dues preguntes que no són fàcils de respondre amb quatre línies. Així i tot, podem aventurar que l’ocupació de més sòl agrari o forestal per expandir la trama urbana no seria del tot encertat. Bàsicament per dos motius: la pèrdua d’espais naturals que aporten qualitat i benestar a les ciutats i la reducció de sòl agrícola que subministra aliments a la ciutadania.

En aquest darrer cas, i segons dades de Ministeri d’Agricultura i el Govern de Catalunya, des del 1979 fins al 2016 les comarques de la Regió Metropolitana de Barcelona havien perdut 40.800 hectàrees de sòl agrícola. En 37 anys el Barcelonès havia transformat el 96% del seu sòl agrícola reduint-se a la simbòlica xifra de 60 hectàrees. D’altra banda, el Vallès, el Baix Llobregat i el Maresme perdia més d’un 50% de la superfície agrícola disponible el 1979, mentre que el Garraf ho feia aproximadament amb un 70%. El cas de l’Alt Penedès amb 28.731 hectàrees de sòl agrícola l’any 1979, només ha disminuït un 16% la seva superfície agrícola. Aquesta, sense cap mena de dubte, la podríem descriure com una autèntica agroregió. L’activitat vinícola i agrària ho avala.

La relació entre l’espai agrari i l’urbà existent a la regió del Vallès arriba al seu punt d’equilibri. Tal vegada els serveis ambientals i socioeconòmics que ambdós espais proporcionen són notables i irrenunciables. Per tant, fixar límits de l’artefacte urbà i acordar la cohabitació amb els espais naturals esdevé una prioritat.

Sabadell, 3 de desembre de 2017

dimarts, 28 de novembre de 2017

Desconstruir la ronda oest

(Publicat al Diari de Sabadell, dimarts 28 de novembre de 2017)

La ciutat moderna va rebentar les muralles i la nova ciutat va fluir ocupant l'entorn més immediat. Salvant les distàncies, les noves muralles d'avui són les infraestructures, siguin autopistes, carreteres o vies de ferrocarril. Aquestes ensivellen les ciutats i pobles limitant o afavorint l'explosió de l'artefacte urbà. L'observació dels perímetres de les ciutats, i les barreres que les delimiten és una excel·lent tècnica per conèixer l'autoestima d'una vila i la seva identitat.

Ronda Oest de Sabadell (ICGC, 2015)
Al segle XIX el traçat del ferrocarril pel llevant de la ciutat va esdevenir una "muralla" contemporània. Més tard substituïda per la Gran Via. És cert que la permeabilitat d'una via de ferrocarril és molt menor que no pas una carretera. Sovint les infraestructures viàries es doten d'entrades i sortides que les fan més accessibles. Probablement aquesta és la diferència entre l'efecte barrera de la línia del ferrocarril del nord en relació a la Gran Via. Ara bé, ambdues han perpetuat amb més o menys intensitat aquest impacte sobre la ciutat. Si parlem d'autopistes o autovies la seva capacitat de separar el territori és molt similar al d'una via de ferrocarril. La disposició de les entrades i sortides de la via viària, a distàncies entre 10 o 20 quilòmetres, ho demostren. Per tant, l'amplada de la infraestructura, el traçat i l'ús que alberga són determinats per valorar l'efecte barrera i territorial que provoca. Malgrat que s'ha treballat força en millorar la permeabilitat de les infraestructures i adaptar-les a l'entorn sempre persisteix aquest efecte d'obstacle físic.

Tal vegada delimitar la ciutat amb un conjunt de traçats d'autopistes d'alta capacitat, tant pel nord, sud, ponent o llevant; no és una bona opció. Aquest model basat en la ciutat-cotxe arriba a la seva caducitat d'una forma accelerada. Les ciutats només tenen futur si garanteixen la seva sostenibilitat i el benestar dels seus conciutadans. Per aquest motiu el futur del perímetre tant del nord com de l'est de la ciutat és un afer de caràcter estratègic i de ciutat. Així i tot la resta del perímetre existent requereix una certa avaluació de què s'ha fet i el que convindria esmenar.

En relació al perímetre que roman ensivellat mereix una certa atenció el tram de la ronda oest que ha estat la darrera gran actuació viària a la ciutat inaugurada a finals de 2011. La discussió i disseny del projecte es va coure en un ambient d'elevada comunió política amb les doctrines del creixement il·limitats i de la banalització de deute públic per garantir el benestar de la comunitat. L'objectiu del traçat i dimensió de la ronda responia a la fita de connectar la C-58 amb el futur quart cinturó que passaria pel bosc de Can Deu i alimentar el sistema viari català insostenible econòmicament i ambiental. El bescanvi consistia que la Generalitat pagava una ronda tipus autovia (res a veure amb el que necessitava la ciutat) i l'Ajuntament s'esmerçava a demanar el quart cinturó. El resultat és una pila de tones de formigó i de carrils pels cotxes de dimensions desproporcionades i una megabarrera poc franquejable. Aquesta actuació tampoc es va traduir amb l'eliminació de la carretera de Pedralba (antic camí agrícola) i de l'aparcament "provisional" dels Mossos d'Esquadra al parc agrari de Sabadell, a tocar de la carretera Sabadell-Terrassa. Malauradament les noves actuacions no garanteixen la restauració dels espais agraris malmesos per una manca de planificació adequada. D'altra banda, l'actual model de ronda oest també ha condicionat la identitat econòmica i social de la façana urbana de ponent i la seva relació amb el medi natural del Rodal. Desconstruir la ronda oest seria una oportunitat per repensar aquest model obsolet de la ciutat-cotxe.

Sabadell, 26 de novembre de 2017