diumenge, 21 de juliol de 2019

El Vallès, el rebost de la metrropolità

El Vallès és una realitat ambiental, territorial i orgànica que no entén de divisions i segregacions administratives. Una plana agrícola delimitada per les serralades litoral i prelitoral arbrades des del Llobregat al Tordera. Un espai vertebrat per rius i rieres que han condicionat, des de fa segles, els assentaments humans.  Les conques del Besòs i del Tordera tributen les seves aigües a la Mediterrània estructurant aquesta bioregió del sud d’Europa. A més, La realitat sociopolítica del Vallès és notablement diferent de l'Àrea Metropolitana de Barcelona. El Vallès és multicapital, no només administrativament, sinó també en diverses disciplines socials, educatives, polítiques, ambientals, culturals o econòmiques. Els hàbitats urbans estan units o separats per camps i boscos a diferència d’altres realitats metropolitanes. Aquesta singularitat poc comuna evidencia que no és el pati del darrere de cap megalòpolis urbana com s’ha postulat, reiteradament, des de la segona meitat del segle XX.

Si ens fixem amb els espais agraris que vertebren el Vallès constatem que encara disposem una base territorial per la pràctica de l’agricultura més que notable. Malgrat que durant el període 1979-2016 s’ha perdut 17.316 hectàrees de terres agrícoles, encara avui romanen prop de 19.000 hectàrees i prop de 1.400 explotacions agrícoles al Vallès. Aquest actiu ha obtingut un reconeixement amb la recent aprovació del Parlament de Catalunya de la Llei d’espais agraris. Una passa important per fonamentar les polítiques agràries i territorials amb l’objectiu de preservar un patrimoni que és una font d’abastament d’aliments. 

Precisament els prop de 85 cultius diferents que es produeixen al Vallès és una mostra de la diversitat de productes que es conreen. En el context de la Regió Metropolitana de Barcelona és la bioregió on es produeixen més cereals, farratges, lleguminoses i la tercera en hortícoles. També destacar les prop de 200 hectàrees de mongeta del ganxet que es cultiven a la plana del Vallès. Aquesta excel·lent llegum està reconeguda per una Denominació d’Origen Protegida. També disposem de varietats pròpies d’oliveres, com és el cas de l’olivera Vera del Vallès present en més de 169 hectàrees. L’Alt Penedès amb  24.000 hectàrees, majoritàriament de vinya, i el Vallès amb prop de 19.000 hectàrees;  representen el 76% del sòl agrari de la Regió Metropolitana de Barcelona. En poques paraules, el celler i el rebost de la metròpoli.

L’escenari canviant de l’artefacte metropolità de Barcelona aconsella avançar en estructures de governança capaces de gestionar la complexitat d’aquest territori, siguin sectorials o globals. En el cas de l’espai agrícola treballar a escala local és del tot inadequat. Més aviat s’ha de fer en un àmbit supramunicipal com pot ser la bioregió del Vallès. L’acció d’aquesta nova governança agroambiental hauria de passar per desplegar la llei d’espais agraris i les figures de planificació, incentivar la recerca, innovació i formació, i fermar una aliança entre el sector públic i privat per promoure l’activitat econòmica agrària.

Mesures també encaminades a evitar els “deserts d'aliments”. Aquest concepte emergeix al final dels anys noranta a les comunitats anglosaxones. En concret, es defineix com "zones d'exclusió on les persones experimenten barreres físiques i econòmiques per accedir als aliments saludables". A partir d'aquell moment el concepte també s’utilitza per definir la distància física entre les persones i els establiments que poden oferir menjar saludable o abastir-se d'aliments frescos i de proximitat. On podem comprar un enciam acabat de collir? Quants quilòmetres hem de recórrer?. Preguntes que sovint ens poden resultar familiars. Tot i que als EUA aquest concepte té molt a veure amb el model d'assentaments urbans i comercials, és evident que a l'entorn urbà o metropolità europeu també existeixen aquests deserts d'aliments. I esperem que no proliferin en el nostre entorn.

Més enllà dels bons propòsits i les reflexions, s’ha de passar a l’acció. I això és una tasca compartida entre la ciutadania i el sector agrari. La creació de cooperatives de consum responsable, l’agroecologia, els productes de proximitat, la diversificació de les explotacions agràries són algunes de les eines a emprar. Tot i això, la clau està en la decisió personal i col·lectiva de què comprem i on?. La sobirania alimentària no s’anuncia, s’exerceix.

Sabadell, 7 de juny de 2019

dissabte, 20 d’abril de 2019

Creixement i immobilitat

En aquesta entrada al web hi ha dos articles.
Un d'en Manel Larrosa i un altre meu a partir de la lectura del primer
(Publicats al Diari de Sabadell, dissabte 20 d'abril de 2019)

Vivim la ciutat com la granota en l’aigua que es va escalfant, inconscients d’un problema que ens esclatarà. Crèduls que la ciutat no es mou i que és quasi immutable ens sorprendrà, de cop, l’exhauriment de les possibilitats del seu creixement. Quasi tot allò previst al Pla d’ordenació del 1978 està consolidat, a excepció de Can Gambús i Sant Pau de Riusec.

Publicat al Diari de Sabadell (20/4/19)
En el que portem de segle, la ciutat ha crescut 28.000 habitants. Són molts, més del que intuíem,  i on són? La majoria a Can Llong i un resta repartits en la densificació gradual de la ciutat. Si mirem la ciutat real, amb Castellar, Sant Quirze i Barberà, en conjunt, hem passat de 240 a 288 mil habitants, hem crescut 48 mil habitants! Molt més que notable! Els nostres veïns han crescut a més ritme, el 35% en mitjana, respecte el nostre discret 15%, i en conjunt ho hem fet el 20%. Però, en valors absoluts, ells ho han fet amb 20 mil nous habitants i nosaltres en 28 mil, un contrast sorprenent.

Creixem menys relativament, però més en termes absoluts. Però resulta que en els darrers quatre anys el nostre ritme relatiu també els ha superat, perquè hi ha una demanda que prefereix ciutat a poble. En resum, creixem, sempre i sempre ho hem fet, i difícilment podrem posar el rètol de ciutat acabada a punt d’inaugurar. Cert que el creixement hauria de ser més repartit a escala catalana, i un primer signe n’és el fet que molta gent barcelonina ve a ser-nos conciutadans. Les ciutats són un transatlàntic que vira molt poc a poc i que arrosseguen una inèrcia enorme.


Diferents dades posen de relleu l’exhauriment del sòl, tot i que les operacions de reforma urbana interior hi són, però molt limitades. I, doncs, siguem conscients que ciutat haurà de saber allotjar nova residència i també nova activat. Ni podem ser ciutat dormitori ni tampoc encara més suburbi d’activitat. La suma de nova residència i nou treball planteja un repte enorme. De nova residència en cap a Can Gambús, però possiblement serà d’un estrat social vingut majoritàriament de fora i decidit pel seu promotor. I de Sant Pau, allò que havia de ser un polígon tecnològic i aeronàutic ha esdevingut un pur centre comercial, tan car que només les grans superfícies poden pagar un preu allunyat dels industrials.

I, per adobar-ho, un mínim equilibri social demanaria, a més, no expulsar o marginar residents i no només oferir oportunitats als forasters vinguts de la capital, amb rendes mitjanes superiors a les locals. El debat de la preservació del rodal i la voluntat de no envair-lo ens planteja avui un dilema força irresoluble del qual en podrem sortir en part, però només en una certa fracció, per la via de la densificació interior.


I arribats aquí, podríem renovar els vells teixits industrials dels anys seixanta, un cop hem exhaurit els vells del segle XIX? Se situen, bàsicament, a l’entramat urbà del sud del barri de Gràcia, des de la Gran Via a l’estació de Sabadell Sud. Hi ha aquí un possible projecte que combini residència i activitat?, sòl públic i sòl privat?, un potent eixampla mixt? És complicat, però aquest serà l’exercici a fer. Només resoluble des d’una bona definició de la diagnosi i la intervenció possible. Però, mentrestant, el govern local estudia alguns temes importants com a exercici de savis des de la torre de marfil, exercicis avui massa parcials, com són els espais lliures de la ciutat i el seu entorn. Quan, en canvi, és des espais  plens, o urbans, allò que hem de parlar urgentment o, almenys, des de l’estreta relació entre ambdós.

Mentrestant, la temperatura de l’aigua ja ha pujat, només, però tampoc menys, un grau més. Las percepció que la realitat es mou poc permet que el projecte de ciutat camini a un ritme molt inferior al de la vida. Però només en els darrers quatre anys, i sense adonar-nos-en, la ciutat ha crescut 4.300 habitants! La impressió errada comporta immobilisme, al temps que totes les alarmes són ja enceses: atur concentrat, manca de capacitat de llocs de treball, manca d’opcions d’habitatge social, barris amb marginació creixent i un centre sense ànima...


Manel Larrosa



Les notes d’en Manel Larrosa, agrupades sota el títol “creixement i immobilitat”, m’esperonen a comentar algunes de les seves aportacions construint un relat complementari. Tot plegat, sense cap ànim d’esmenar el doll d’idees d’en Larrosa. Potser no és una pràctica gaire ortodoxa, però es tracta d’exercir nous viaranys per a una reflexió col·lectiva.

Més enllà de Can Gambús i Sant Pau de Riusec, segurament l’espai que actualment ocupa l’aeroport, i tot allò que es localitza al sud del carrer Ramon Llull / B-140, és on Sabadell s’hi jugarà la ciutat de les pròximes dècades, a més de l’encaix amb Badia del Vallès i Barberà. En aquest context, sense urgències ni autocensura, s’ha de deliberar què ens agradaria que fos aquesta part de la ciutat. Llibertat de càtedra per fer aflorar idees i propostes no condicionades pels apriorismes. D’altra banda, aquestes pautes de treball també es podrien aplicar en espais singulars com el  Ripoll o les particularitats de Torre Romeu – Can Roqueta. Tanmateix no estaria de més reflexionar sobre els límits de creixement de l’artefacte urbà. Ambientalitzar la ciutat urbana repercutirà indiscutiblement en la millora del benestar de tots plegats.

Aquests 28.000 nous ciutadans a Sabadell no s’han traduït amb la creació de més llocs de treball dins de la “ciutat real”. Bàsicament oferim habitatge però no generem ocupació amb la mateixa intensitat. Per tant, molts d’aquests nous veïns només dormen a la ciutat i treballen fora de Sabadell. I probablement les seves relacions socials també les exerceixen més enllà de la ciutat-frontera. Potser administrativament, si és el cas, podem parlar de ciutadans (empadronats), però exerceixen la ciutadania tal com l’entenem? Els preocupa l’esdevenir de la ciutat? O només pernocten a Sabadell? Perpetuar l’oferta d’habitatge assequible per a determinades rendes que es desplacen de ciutats on és més car, segurament és un mal negoci col·lectiu.

L’apel·lació a combinar nova residència i nova activitat pot resultar harmònica, però potser caldria considerar-ho com una disjuntiva. Sabem promoure molts habitatges d’iniciativa privada, però en l’àmbit de generar noves activitats els resultats són poc reeixits. Per exemple, s’hauria d’aconseguir que respondre a “perquè vinc a viure a Sabadell?” obtingués una resposta com ara: perquè hi ha un ecosistema que em permet desenvolupar la meva activitat! És una ciutat que hi passen coses i genera elements de singularitat. Aquest és el camí per allunyar-nos de la ciutat-dormitori.

En Larrosa enfila el final de l’article amb una apel·lació a la idea del projecte, del projecte de ciutat. Un mantra que sempre amaneix moltes de les converses dels cenacles o arengues públiques. De fet, més que manca de projecte, el problema és que no hi ha una visió de ciutat. El que és urgent en aquests moments és formular una “visió” de Sabadell. És a dir, què volem ser? Què volem esdevenir? Sense una formulació d’aquesta naturalesa és impossible encertar en l’elecció dels projectes adequats. En resum, partim d’idees que ens permeten formular una visió i definir projectes que s’hauran d’executar. En paral·lel també és bàsic crear les eines per projectar i executar les actuacions que tenen per objectiu assolir la visió que s’ha acordat. Per exemple, la creació d’una agència municipal i ciutadana per formular la visió i tot allò que se’n derivi seria un encert.

Manel Cunill

dilluns, 18 de març de 2019

Exercir la sobirania viària al Vallès

(Publicat a iSabadell, dilluns 18 de març de 2019)

Gremi de Fabricants  (febrer de 2019)
Recentment el Conseller de Territori i Sostenibilitat, en un esmorzar a la seu del Gremi de Fabricants, reivindicava amb indubtable rotunditat la construcció completa del quart cinturó. El Conseller Calvet, de paraula fàcil i entonació contundent, defugia de les responsabilitats del Govern de Catalunya amb el Vallès. Malgrat enumerar les inversions de l'ampliació de la xarxa de FGC a Terrassa i Sabadell o certes actuacions en habitatge, s'escapolia de dos dels principals reptes: la zonificació tarifària del transport públic i la reforma del sistema de xarxes viàries del Vallès.

En el primer cas, traslladava la possible solució a l'actual greuge econòmic en l'ús del transport col·lectiu (com més lluny de Barcelona, més pagues) a un sofisticat "model a la carta" on el preu estaria en funció del recorregut personalitzat que faria l'usuari. I això s'aplicaria d'aquí un parell o tres anys. Un model i tecnologia tan moderna com de dubtosa aplicació en el termini previst. Ara bé, la realitat inapel·lable és que la inclusió recent de certs municipis del Vallès a la primera corona ha posat en evidència el greuge conferit a altres ciutats com ara Sabadell ubicada a la "segona corona", o pitjor encara, els terrassencs assignats a la "tercera corona”. Aquest despropòsit, que requereix lideratge polític per resoldre'l, és un clar exemple del perquè ens cal una governança singular de la regió del Vallès. Això sí, els de Barberà ja es poden preparar per acollir l'aparcament de cotxes provinents de Sabadell i d'altres indrets del Vallès per accedir a Barcelona amb el servei ferroviari a preu de "primera corona". Sovint les solucions en transport col·lectiu no passen només per demanar més vies de tren o tramvies, sinó per una política equitativa del preu que paguen els ciutadans, ja sigui a través dels seus tributs o del preu del bitllet.

En relació a la millora de la xarxa viària, el Conseller apel·lava a un clàssic: fiar-ho tot a l'opció miraculosa del quart cinturó. L'objectiu d'aquesta infraestructura (una via de bypass i d'alta capacitat) és divergent amb el què necessita el Vallès, i per extensió la regió metropolitana de Barcelona. Aquesta filiació militant al quart cinturó no té altra explicació que la manca d'un model de xarxa viària adaptada a la realitat urbana i ambiental de l'actual Vallès. Però també un exemple de desistiment de l'exercici les competències pròpies del govern de Catalunya en aquesta matèria com pot ser la funcionalitat de l'actual sistema de xarxes viàries i la regulació de la velocitat a l'AP-7, C-58, C-17 i E-9. Val a dir que el més desesperant és l'estratègia dels diferents governs de Catalunya d'apostar per acceptar el projecte del Ministerio conscients que el cost multimilionari no resoldrà la mobilitat interna de la regió. Se sap que actualment a la Jonquera passen de l'ordre d'uns 10.000 camions al dia. Una dada que difícilment justificaria la construcció d'un nou bypass a la regió de Barcelona. I molt probablement el Ministerio, com ja ha dit en altres ocasions, no modificarà un projecte d'autovia per resoldre la xarxa viària regional. Una xarxa que alhora és una competència exclusiva del govern de Catalunya.

Aquests projectes del segle passat, esperonats per l'incombustible Ministre Borrell, s'han d'entendre en un context on es pretenia desdoblar la xarxa d'autopistes de peatge amb autovies gratuïtes i activar l'economia del formigó, generadora d'ocupació temporal i de consolidació de determinades corporacions de bandera. La reactivació del quart cinturó, en aquella època dels vuitanta, respon a aquesta la lògica socioeconòmica liderada pel PSOE amb el vistiplau de CiU. Així i tot, la gènesi del quart cinturó s'ha de buscar en el Pla director de l'àrea metropolitana de Barcelona de 1966 que projectava una conurbació d'11 milions de persones.

Lluny d'aquestes xifres desorbitades de població, es pot asseverar que en l'entorn més immediat de la ciutat existeixen dues actuacions en xarxa viària que esdevenen estratègiques. I que el quart cinturó mai resoldrà. Una d'elles és la connexió amb Castellar a través d'una via que permeti evitar l'actual tributació exclusiva dels cotxes a la Gran Via. En aquesta relació quotidiana entre Castellar del Vallès i Sabadell no podem obviar que bona part de les persones que es desplacen tenen el seu destí ambdues ciutats. Per tant, qualsevol actuació no evitarà que milers de cotxes tinguin origen/destí Sabadell i Castellar. Aquesta mesura més aviat beneficiaria aquells desplaçaments que busquen l'accés a la xarxa interregional del Vallès. L'altra actuació rellevant és la connexió entre l'AP-7 i A-2 a l'altura de Castellbisbal, en el Llobregat. Una obra mig feta però bloquejada durant anys pels interessos de la concessionària de l'autopista AP-7.

Finalment, en el context de transició a l'era de la (post)industrialització (que no vol dir sense indústria) i l'abandonament dels combustibles fòssils, s'evidencia que la inversió multimilionària desfermada per moure més cotxes i fer créixer la metròpoli és un desencert. El repte és rehabitar el nostre entorn per viure en ciutats i pobles més saludables. Un canvi de paradigma que aconsella una recepta d'austeritat, talent, enginy, cultura, concertació i cooperació. @manelcunill

Sabadell, 17 de març de 2019