Manel Cunill i Llenas

(Carta publicada a la secció "Correu del lector" del Diari de Sabadell el divendres 29 de desembre del 2006) Permeti’m que li faci un breu comentari al seu article publicat el passat 23/12/06 al Diari de Sabadell sobre la carretera de Matarodona. En l’esmentat escrit feia referència a un article que vaig publicar al diari el 16/12/06 sobre aquesta desencertada actuació de la Diputació de Barcelona. A l’inici del seu article es pregunta sobre la idoneïtat de les sortides d’emergència dels locals públics tot relacionant-ho amb l’ús de la carretera de Matarodona. Un edifici o local públic no és el mateix que un bosc. Barrejar ambdós supòsits potser sí que comporta perplexitat. Com vostè sap, les restriccions, les mesures de seguretat i les sortides d’emergència per als locals públics res tenen a veure amb les dels espais naturals protegits en cas d’incendi. Per exemple, davant l’elevat risc d’incendi forestal es pot prohibir l’accés al parc natural de Sant Llorenç del Munt, com

(Publicat al Diari de Sabadell, dissabte 16 de desembre de 2006) L’inici de la construcció de la carretera forestal de Matarodona ha aixecat polseguera tal com era d’esperar. En part, per l’oposició argumentada de la Coordinadora per la Salvaguarda del Massís de Sant Llorenç del Munt i la Serra de l’Obac i, per l’altra, la poca credibilitat dels objectius reals de l’obra. La gènesi d’aquesta infraestructura cal buscar-la en l’onada d’incendis del 1986. A Catalunya aquell any es varen cremar 65.811 hectàrees i les flames arribaren a Montserrat i part de la serra de l’Obac. D’allò ja fa 20 anys i durant aquest període només l’any 1994 es va repetir un episodi similar, però tristament la superfície cremada al nostre país pel foc va ser superior. Després d’aquell calorós estiu, la Diputació de Barcelona, entitat gestora del Parc Natural de Sant Llorenç, va proposar un seguit de noves carreteres i pistes forestals per millorar les tasques de prevenció i extinció dels incendis forestals que

(Publicat al Diari de Sabadell, dimarts 28 de novembre de 2006) Durant la darrera campanya electoral per escollir un nou Parlament de Catalunya tant el projecte del quart cinturó com la línia de molt alta tensió (MAT) han estat vindicats quasi bé a diari. Potser mai s’havia parlat tant del quart cinturó en l’arena electoral. Segurament l’opinió d’ERC i ICV, no gaire partidaris del projecte ha esperonat CiU a reivindicar amb més vehemència un projecte polèmic i gens raonable. Un antic projecte del “desarrollismo” recuperat pel govern de Felipe González a la dècada dels noranta. Aquests fets i la insistència de determinats sectors a trobar contradiccions dins de l’anterior Govern català explicarien aquesta presència diària en molts debats, tertúlies o articles de premsa. És evident que tot aquest soroll mediàtic no és gratuït, sinó un reflex de la cultura del sí a les infraestrutures, tan estesa en el nostre país. Si avui preguntem a qualsevol ciutadà si a casa nostra falten infraestruct

(Publicat al Diari de Sabadell, dimecres 1 de novembre de 2006) Recentment, s’ha publicat al Diari Oficial de la Generalitat de Catalunya (DOGC) l’aprovació del projecte de la Ronda oest de Sabadell. El que s’ha acordat, però, és un projecte escapçat respecte al que es va sotmetre a informació pública. Senzillament han projectat la ronda fins a la carretera de Matadepera eliminant el tram fins a Castellar del Vallès, el més important. Aquesta és, sense cap mena de dubte, una mala notícia per la ciutat i la comarca. Avui podem afirmar amb rotunditat que s’ha hipotecat la funcionalitat de la Ronda oest; però aquesta decisió del Govern català no és banal. Forma part de la ruta traçada per l’anterior Govern de CiU on es volia condicionar la millora de la xarxa viària local i supralocal al quart cinturó. És a dir, si no voleu el quart cinturó no tindreu ronda! Aquesta actitud, sí bé lícita, és poc franca amb la ciutadania. Ara bé, perquè és una mala notícia? Primer de tot perquè la necessàr

(Publicat al Diari de Sabadell, dimarts 3 d'octubre de 2006) Pocs dies abans de convocar-se formalment les eleccions al Parlament de Catalunya, el Govern va aprovar una nova proposta d’espais naturals per incloure’ls a la xarxa europea “Natura 2000”. Aquesta proposta és el resultat de diferents i reiterats processos d’informació pública. Un procés llarg i participatiu molt diferent del seguit pel Pla d’Infraestructures de Transport de Catalunya on s’ha obviat el compliment de la normativa de l’avaluació ambiental estratègica. Ara la nova proposta d’espais naturals del Govern s’ha fet arribar a les institucions europees a través del Govern de l’Estat amb l’objectiu de donar compliment els requisits de la Unió Europea i evitar una possible condemna del tribunal de Luxemburg. Aquest procés judicial es va iniciar a instància dels organismes comunitaris ja que la primera proposta, feta per l'anterior Govern de CiU, era insuficient i no protegia determinades àrees d’interès comunitar

(Publicat al Diari de Sabadell, dimarts 11 de juliol de 2006) Fa pocs dies que alguns mitjans de comunicació informaven que durant el mes de juliol el Govern aprovaria el projecte de Pla d’Infraestructures de Transport de Catalunya (PITC) que durant aquesta primavera es va sotmetre a informació pública. Aquest ambiciós projecte del Govern pretén planificar i programar diverses infraestructures viàries i ferroviàries que s’haurien de portar a terme al nostre país abans del 2026. Aquest Pla ha rebut diverses al·legacions durant el període d’informació pública amb l’objectiu d’afegir o suprimir determinats projectes, valorar el seu rigor o bé denunciar els seus dèficits ambientals. Aquestes aportacions han estat manifestades per diferents administracions locals o supralocals així com per institucions de caràcter corporatiu, social o ecologista. Potser un dels dèficits més significatius, des d’una prespectiva ambiental, és l’incompliment per part del Govern de la Directiva 2001/42/CE, rela

(Publicat al Diari de Sabadell, dissabte 24 de juny de 2006) Diuen i ens il·lustren que les bicicletes són per l’estiu, però a la nostra latitud mediterrània quasi bé són per tot l’any. Per tant, sempre podem anar i tornar en bicicleta d’aquí a allà. Aquesta privilegiada situació no sempre l’hem aprofitat. Sovint la manca d’infraestructures segures i adequades condicionen precisament aquest ús més massiu de la bicicleta com a mitjà de transport quotidià. I aquí, precisament, està la clau de volta: la bicicleta com a mitjà de transport diari. Si acceptéssim la bicicleta com un estri per a la nostra mobilitat, de casa a la feina o de l’escola al centre d’esbarjo, segurament evidenciaríem els dèficits perennes de les nostres estructures urbanes i territorials: més pensades pels vehicles motoritzats que per a les bicicletes i vianants. Ara bé, aquestes estructures i dèficits els podem identificar en una escala més local i unes altres des d’una percepció més global. En el cas de Sabadell és

(Article publicat a "La Terra", maig de 2006 núm 318. -òrgan d'informació i debat de la Unió de Pagesos de Catalunya) Fa poques setmanes que ha finalitzat el període d’informació pública del Pla d’Infraestructues del Transport de Catalunya (PITC). Durant aquest tràmit administratiu DEPANA ha presentat diverses al·legacions a un Pla que el considerem desmesurat pel que fa als nous projectes de xarxa viària i absent d’una anàlisi ambiental i territorial acurada. Avui per avui, no compartim aquest model territorial on la presència de noves autopistes i carreteres ha d’esdevenir generalitzat arreu del país. L’impacte ambiental d’aquesta nova xarxa no només es limita a l’espai que ocupa la pròpia carretera, sinó a la dinàmica urbanística que es pot generar al voltant de moltes d’aquestes infraestructures. I lògicament els espais naturals i agrícoles no estan exclosos d’aquestes polítiques pocs respectuoses amb l’activitat agrària i amb la conservació del patrimoni natural. Per

(Article publicat a la revista "L'Agró Negre" 1/2006 editada per DEPANA) En el circ, la xarxa col·locada sota els aparells com el trapezi serveix per a amortir la possible caiguda de l'acròbata. L’existència d’aquesta mesura de seguretat és del tot inqüestionable, que no vol dir suficient. Això mateix ens passa a l’hora de definir quina ha de ser la xarxa d’espais naturals a Catalunya. Malgrat que tots sabem que una política ambiental i territorial innovadora i compromesa passa per consolidar una extensa xarxa d’espais naturals protegits i representatius, a l’hora de definir-la se’n traça un abast insuficient. Massa acrobàcia per garantir la biodiversitat del nostre país. Aquesta disfunció entre el que s’ha de protegir i el que finalment es protegeix ens ha conduït a un retard notable pel que fa a la delimitació definitiva dels espais inclosos a la xarxa natura 2000. El que consistia en definir uns espais naturals d’acord amb els requisits objectius de les Directives

(Publicat al Diari de Sabadell, dissabte 4 de març de 2006) L’autopista C-58 és una de les principals autopistes de Catalunya, tant pel nombre de vehicles que hi circulen diàriament com pel territori al que dóna servei o accessibilitat. Aquesta rellevància, però, no l’exclou de ser una infraestructura poc amable i d’elevada incidència ambiental i social a bona part de la comarca. Un exemple d’aquesta incomoditat és l’elevat impacte al seu pas per Cerdanyola i Ripollet, on l’autopista esdevé una desagradable banda sonora i visual per un nombre important de ciutadans del barri Can Tiana-Pont Vell. Per sort de tots plegats, ja fa més de deu anys que una bona colla de ciutadans de procedència política i social diversa es varen aplegar en el Fòrum Soterrem l’Autopista amb l’objectiu que aquesta infraestructura, al seu pas per les esmentades poblacions, deixés de ser allò que és: un nyap. Després d’una campanya constant i proteica varen aconseguir despertar l’atenció de l’administració local

(Publicat al Diari de Sabadell, dimarts 31 de gener de 2006) La recent construcció d’un circuit de bici trial al Parc Catalunya (el més gran d’Europa!), i l’ocupació d’una finca del parc agrari de Sabadell per instal·lar un aparcament provisional pels Mossos d’Esquadra han posat de manifest, una vegada més, la particular visió de la gestió de l’espai públic i natural de Sabadell. Aquestes desencertades actuacions no són imputables exclusivament als promotors de l’equipament esportiu d’ús restringit ni a la direcció del Mossos d’Esquadra que en definitiva pretenen satisfer les seves necessitats o objectius logístics. També a l’actual equip de govern municipal que sense el seu vistiplau no s’haurien executat. Pel que fa al Parc Catalunya és evident que la instal·lació d’aquest equipament no comporta precisament un ús propi del parc. Independentment de la tramitació accelerada i poc oportuna, sembla lògic que un espai destinat a aquesta activitat esportiva seria més adient en un altre ind

(Publicat al Diari de Sabadell, divendres 13 de gener de 2006) El recent anunci del Departament de Política Territorial i Obres Públiques de promoure la construcció d’una futura línia orbital ferroviària, també anomenada “quart cinturó ferroviari” no ha estat gratuït. Bé, més que la construcció, el que s’ha acordat, però, és iniciar la redacció del Pla director urbanístic d’una nova línia de ferrocarril per tal de garantir la reserva de sòl necessària per realitzar-la. Un tràmit poc significantiu tot i ser necessari. Val a dir que es tracta d’un projecte que té molt poc de cinturó i encara menys de quart. M’explico. El concepte cinturó, o altrament utilitzat orbital, comprèn un traçat que envolta un conjunt d’elements, en aquest cas seria part de la regió metropolitana de Barcelona. Aquesta vegada l’estudi que s’ha encarregat en cap cas dibuixa una orbital o cinturó al voltant de la regió metropolitana. En concret, es configura un traçat a partir de connectar diferents xarxes de ferro