Sobren infraestructures
(Publicat al Diari de Sabadell, dimarts 11 de juliol de 2006)
Fa pocs dies que alguns mitjans de comunicació informaven que durant el mes de juliol el Govern aprovaria el projecte de Pla d’Infraestructures de Transport de Catalunya (PITC) que durant aquesta primavera es va sotmetre a informació pública. Aquest ambiciós projecte del Govern pretén planificar i programar diverses infraestructures viàries i ferroviàries que s’haurien de portar a terme al nostre país abans del 2026.
Aquest Pla ha rebut diverses al·legacions durant el període d’informació pública amb l’objectiu d’afegir o suprimir determinats projectes, valorar el seu rigor o bé denunciar els seus dèficits ambientals. Aquestes aportacions han estat manifestades per diferents administracions locals o supralocals així com per institucions de caràcter corporatiu, social o ecologista.
Potser un dels dèficits més significatius, des d’una prespectiva ambiental, és l’incompliment per part del Govern de la Directiva 2001/42/CE, relativa a l’avaluació dels efectes ambientals de plans i programes, tal com va informar l’entitat ecologista Depana. En concret, aquest tipus de Plans s’han de sotmetre a l’esmentada norma europea que obliga a l’elaboració de l’Informe de Sostenibilitat Ambiental, equivalent al que es coneix, en els projectes concrets, com l’estudi d’impacte ambiental. En el cas del PITC, no hi constava l’esmentat Informe de Sostenibilitat Ambiental. Ara caldrà esperar com resol el Govern, i molt especialment el Departament de Medi Ambient i Habitagte que lidera ICV, aquest greu dèficit ambiental.
D’altra banda, a la nostra ciutat han estat diverses les institucions i grups polítics que també han presentat al·legacions. Moltes d’elles adreçades a reivindicar més xarxa ferroviària, com ara la connexió amb Castellar del Vallès o el quart cinturó ferroviari. Curiosament aquestes demandes ferroviàries també s’ha extès per altres contrades del país i finalment sembla que al Pla s’hi inclourà més xarxa ferroviària. De tota manera, tampoc no es tracte de substituir indiscriminadament carreteres per vies de tren.
Tanmateix, serà possible realitzar totes i cada una d’aquestes propostes? Molt probablement no! I per què no serà possible? Senzillament perquè els recursos econòmics, tant propis com externs, són limitats. Si a aquesta obvietat hi afegim que moltes de les actuals i immediates inversions en infraestructures, especialment viàries (Eix Tranversal, Reus-Alcover, Vilanova-Manresa, Vic-Ripoll, Maçanet-Platja d’Aro), es fan pel sistema del “peatge a l’ombra” (l’Administració paga una quota/cànon anual a la concessionària per construir i explotar la via en funció dels usuaris que hi passin) la conclusió és evident: no només no hi ha suficients recursos econòmics, sinó que, a més la nostra capacitat d’endeutament també és més limitada. Per tant, cal ser molt curosos a l’hora de decidir quines inversions cal fer i si aquestes responen al criteri d’eficiència.
Tot i aquests enunciats, cal tenir en compte que la inversió pública en infraestructures viàries hipoteca altres actuacions públiques més importants per superar aquesta “economia del ciment” que tan poc valor afegit incorpora a la nostra societat. Una societat postindustrial que camina amb dificultat cap a la societat i economia del coneixement.
En aquest context, moltes d’aquestes noves propostes ferroviàries no són viables i segurament tenen més de compensació ambiental a determinats eixos viaris que no pas de funcionalitat pròpia. Per exemple, construir una via de ferrocarril per enllaçar Abrera/Esparreguera amb Terrassa (un tram del quart cinturó ferroviari) és innecessària i sobretot quan existeix una línia ferroviària que avui ja enllaça el Llobregat amb el Besòs per la part baixa del Vallès.
Podem concloure que si avui existeixen algunes actuacions prioritàries en infraestructures són: a la C-58 la construcció del tercer carril de Sabadell fins a Terrassa, la reducció de la velocitat màxima fins a 80 km/h i el soterrament al seu pas per Ripollet/Cerdanyola. Pel que fa al ferrocarril, la perllongació de Ferrocarrils de la Generalitat fins a plaça Espanya, a Sabadell, i fins a Can Roca a Terrassa. També la construcció de la Ronda Oest des de la N-150 fins a la carretera de Castellar del Vallès. Segurament aquestes actuacions comptarien amb un ampli consens social i polític; a diferència d’altres propostes menys sostenibles, gens suportables i de dubtosa eficiència com poden ser el quart cinturó o les versions pseudoambientals de l’interpolar sud i de l’interpolar nord. Cal pensar amb allò que és més prioritari i especialment realitzable. El demés segurament és fum i d’això en sobra.(mcunill@drac.com)
Sabadell, 6 de juliol de 2006.
Fa pocs dies que alguns mitjans de comunicació informaven que durant el mes de juliol el Govern aprovaria el projecte de Pla d’Infraestructures de Transport de Catalunya (PITC) que durant aquesta primavera es va sotmetre a informació pública. Aquest ambiciós projecte del Govern pretén planificar i programar diverses infraestructures viàries i ferroviàries que s’haurien de portar a terme al nostre país abans del 2026.
Aquest Pla ha rebut diverses al·legacions durant el període d’informació pública amb l’objectiu d’afegir o suprimir determinats projectes, valorar el seu rigor o bé denunciar els seus dèficits ambientals. Aquestes aportacions han estat manifestades per diferents administracions locals o supralocals així com per institucions de caràcter corporatiu, social o ecologista.
Potser un dels dèficits més significatius, des d’una prespectiva ambiental, és l’incompliment per part del Govern de la Directiva 2001/42/CE, relativa a l’avaluació dels efectes ambientals de plans i programes, tal com va informar l’entitat ecologista Depana. En concret, aquest tipus de Plans s’han de sotmetre a l’esmentada norma europea que obliga a l’elaboració de l’Informe de Sostenibilitat Ambiental, equivalent al que es coneix, en els projectes concrets, com l’estudi d’impacte ambiental. En el cas del PITC, no hi constava l’esmentat Informe de Sostenibilitat Ambiental. Ara caldrà esperar com resol el Govern, i molt especialment el Departament de Medi Ambient i Habitagte que lidera ICV, aquest greu dèficit ambiental.
D’altra banda, a la nostra ciutat han estat diverses les institucions i grups polítics que també han presentat al·legacions. Moltes d’elles adreçades a reivindicar més xarxa ferroviària, com ara la connexió amb Castellar del Vallès o el quart cinturó ferroviari. Curiosament aquestes demandes ferroviàries també s’ha extès per altres contrades del país i finalment sembla que al Pla s’hi inclourà més xarxa ferroviària. De tota manera, tampoc no es tracte de substituir indiscriminadament carreteres per vies de tren.
Tanmateix, serà possible realitzar totes i cada una d’aquestes propostes? Molt probablement no! I per què no serà possible? Senzillament perquè els recursos econòmics, tant propis com externs, són limitats. Si a aquesta obvietat hi afegim que moltes de les actuals i immediates inversions en infraestructures, especialment viàries (Eix Tranversal, Reus-Alcover, Vilanova-Manresa, Vic-Ripoll, Maçanet-Platja d’Aro), es fan pel sistema del “peatge a l’ombra” (l’Administració paga una quota/cànon anual a la concessionària per construir i explotar la via en funció dels usuaris que hi passin) la conclusió és evident: no només no hi ha suficients recursos econòmics, sinó que, a més la nostra capacitat d’endeutament també és més limitada. Per tant, cal ser molt curosos a l’hora de decidir quines inversions cal fer i si aquestes responen al criteri d’eficiència.
Tot i aquests enunciats, cal tenir en compte que la inversió pública en infraestructures viàries hipoteca altres actuacions públiques més importants per superar aquesta “economia del ciment” que tan poc valor afegit incorpora a la nostra societat. Una societat postindustrial que camina amb dificultat cap a la societat i economia del coneixement.
En aquest context, moltes d’aquestes noves propostes ferroviàries no són viables i segurament tenen més de compensació ambiental a determinats eixos viaris que no pas de funcionalitat pròpia. Per exemple, construir una via de ferrocarril per enllaçar Abrera/Esparreguera amb Terrassa (un tram del quart cinturó ferroviari) és innecessària i sobretot quan existeix una línia ferroviària que avui ja enllaça el Llobregat amb el Besòs per la part baixa del Vallès.
Podem concloure que si avui existeixen algunes actuacions prioritàries en infraestructures són: a la C-58 la construcció del tercer carril de Sabadell fins a Terrassa, la reducció de la velocitat màxima fins a 80 km/h i el soterrament al seu pas per Ripollet/Cerdanyola. Pel que fa al ferrocarril, la perllongació de Ferrocarrils de la Generalitat fins a plaça Espanya, a Sabadell, i fins a Can Roca a Terrassa. També la construcció de la Ronda Oest des de la N-150 fins a la carretera de Castellar del Vallès. Segurament aquestes actuacions comptarien amb un ampli consens social i polític; a diferència d’altres propostes menys sostenibles, gens suportables i de dubtosa eficiència com poden ser el quart cinturó o les versions pseudoambientals de l’interpolar sud i de l’interpolar nord. Cal pensar amb allò que és més prioritari i especialment realitzable. El demés segurament és fum i d’això en sobra.(mcunill@drac.com)
Sabadell, 6 de juliol de 2006.
Comentaris
Publica un comentari a l'entrada