Fumera ferroviària
(Publicat al Diari de Sabadell, divendres 13 de gener de 2006)
El recent anunci del Departament de Política Territorial i Obres Públiques de promoure la construcció d’una futura línia orbital ferroviària, també anomenada “quart cinturó ferroviari” no ha estat gratuït. Bé, més que la construcció, el que s’ha acordat, però, és iniciar la redacció del Pla director urbanístic d’una nova línia de ferrocarril per tal de garantir la reserva de sòl necessària per realitzar-la. Un tràmit poc significantiu tot i ser necessari.
Val a dir que es tracta d’un projecte que té molt poc de cinturó i encara menys de quart. M’explico. El concepte cinturó, o altrament utilitzat orbital, comprèn un traçat que envolta un conjunt d’elements, en aquest cas seria part de la regió metropolitana de Barcelona. Aquesta vegada l’estudi que s’ha encarregat en cap cas dibuixa una orbital o cinturó al voltant de la regió metropolitana. En concret, es configura un traçat a partir de connectar diferents xarxes de ferrocarril ja existents i de construir-ne algunes de noves. Destaquen dos trams de nova construcció: l’Abrera-Terrassa i el Granollers-Mataró. Una part poc important d’aquest traçat coincideix amb el projecte de quart cinturó viari.
Amb tot, tampoc no s’entén que es parli de “quart cinturó ferroviari” quan en aquests moments només existeixen dos corredors de xarxa ferroviària paral·leles a la línia de costa. L’un és el Vilanova i la Geltrú-Barcelona-Mataró i l’altre el Vilafranca-Martorell-Papiol-Cerdanyola-Mollet. A més, si tenim en compte que aquest projecte pretén aprofitar part d’aquest actual segon corredor ferroviari, parlar de quart cinturó ferroviari és impropi.
Segurament no n’és l’objectiu, però el que s’anconsegueix és promoure certa confusió, es a dir: fer veure que és vol fer un “quart cinturó ferroviari" per obtenir el vistiplau a la construcció del quart cinturó viari. Allò tan nostrat: us farem una macroautopista però també us posarem un tren! Aquesta estratègia també s’aplica en el cas del túnel d’Horta quan s’enuncia que si es fa també tindrà la seva versió ferroviària. Sembla que al nostre país hi sobrin els diners i el ciment! La confusió, volguda, dels termes persegueix la dilució dels conceptes i contrarestar els arguments de les institucions contràries a aquesta infraestructura viària del segle passat, i tant innecessària. Per tant, si existeix un projecte de quart cinturó; és aquella autopista urbanitzadora ja planificada en temps predemocràtics.
Tot i així, no cal desmerèixer la voluntat del Govern d’invertir en la construcció de nova xarxa ferroviària o optimitzar la gestió del sistema ferroviari català. Ara bé, cal diferenciar clarament els dos conceptes. Una cosa és construir noves vies i l’altra gestionar la xarxa i les infraestructures ferroviàries existents per millorar el servei. Els darrers anys, l’augment del nombre d’usuaris de les diferents línies de ferrocarril, majoritàriament, s’han produït per la millora del servei: augment de la freqüència de pas, nous trens i la integració tarifària. Per tant, el més substancial de tot plegat és saber prioritzar les inversions i executar-les diligentment. En resum, quants diners s’hi destinen i en què s’utilitzen.
Molts podem compartir que la política de redactar estudis i anunciar projectes és efectiva, de molt baix cost econòmic, però també no gaire raonable. No és tracta de fer soroll i fum, sinó de prioritzar i executar allò que és necessari, raonable, innovador i sostenible. Avui les inversions importants i prioritàries són la prolongació de la línia de FGC (Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya) tant a Sabadell com a Terrassa, la connectivitat del segon corredor ferroviari amb les línies de FGC i Renfe ja existents, i la construcció d’estacions eficients on conflueixin diferents línies i mitjans de transport col·lectiu.
A l’inici d’aquest segle la política ferroviària necessària pel Vallès no passa per anunciar idees als mitjans de comunicació sinó en dotar de recursos econòmics als projectes. Ara per ara, voler fer creure que construir una via orbital o un “quart cinturó ferroviari” és la solució màgica pel Vallès és poc rigurós per part dels qui prenen decisions. I més, quan els recursos econòmics d’aquest projecte permetrien realitzar actuacions com les esmentades anteriorment, més eficients i raonables pel Vallès.
Sabadell, 10 de gener de 2006.
El recent anunci del Departament de Política Territorial i Obres Públiques de promoure la construcció d’una futura línia orbital ferroviària, també anomenada “quart cinturó ferroviari” no ha estat gratuït. Bé, més que la construcció, el que s’ha acordat, però, és iniciar la redacció del Pla director urbanístic d’una nova línia de ferrocarril per tal de garantir la reserva de sòl necessària per realitzar-la. Un tràmit poc significantiu tot i ser necessari.
Val a dir que es tracta d’un projecte que té molt poc de cinturó i encara menys de quart. M’explico. El concepte cinturó, o altrament utilitzat orbital, comprèn un traçat que envolta un conjunt d’elements, en aquest cas seria part de la regió metropolitana de Barcelona. Aquesta vegada l’estudi que s’ha encarregat en cap cas dibuixa una orbital o cinturó al voltant de la regió metropolitana. En concret, es configura un traçat a partir de connectar diferents xarxes de ferrocarril ja existents i de construir-ne algunes de noves. Destaquen dos trams de nova construcció: l’Abrera-Terrassa i el Granollers-Mataró. Una part poc important d’aquest traçat coincideix amb el projecte de quart cinturó viari.
Amb tot, tampoc no s’entén que es parli de “quart cinturó ferroviari” quan en aquests moments només existeixen dos corredors de xarxa ferroviària paral·leles a la línia de costa. L’un és el Vilanova i la Geltrú-Barcelona-Mataró i l’altre el Vilafranca-Martorell-Papiol-Cerdanyola-Mollet. A més, si tenim en compte que aquest projecte pretén aprofitar part d’aquest actual segon corredor ferroviari, parlar de quart cinturó ferroviari és impropi.
Segurament no n’és l’objectiu, però el que s’anconsegueix és promoure certa confusió, es a dir: fer veure que és vol fer un “quart cinturó ferroviari" per obtenir el vistiplau a la construcció del quart cinturó viari. Allò tan nostrat: us farem una macroautopista però també us posarem un tren! Aquesta estratègia també s’aplica en el cas del túnel d’Horta quan s’enuncia que si es fa també tindrà la seva versió ferroviària. Sembla que al nostre país hi sobrin els diners i el ciment! La confusió, volguda, dels termes persegueix la dilució dels conceptes i contrarestar els arguments de les institucions contràries a aquesta infraestructura viària del segle passat, i tant innecessària. Per tant, si existeix un projecte de quart cinturó; és aquella autopista urbanitzadora ja planificada en temps predemocràtics.
Tot i així, no cal desmerèixer la voluntat del Govern d’invertir en la construcció de nova xarxa ferroviària o optimitzar la gestió del sistema ferroviari català. Ara bé, cal diferenciar clarament els dos conceptes. Una cosa és construir noves vies i l’altra gestionar la xarxa i les infraestructures ferroviàries existents per millorar el servei. Els darrers anys, l’augment del nombre d’usuaris de les diferents línies de ferrocarril, majoritàriament, s’han produït per la millora del servei: augment de la freqüència de pas, nous trens i la integració tarifària. Per tant, el més substancial de tot plegat és saber prioritzar les inversions i executar-les diligentment. En resum, quants diners s’hi destinen i en què s’utilitzen.
Molts podem compartir que la política de redactar estudis i anunciar projectes és efectiva, de molt baix cost econòmic, però també no gaire raonable. No és tracta de fer soroll i fum, sinó de prioritzar i executar allò que és necessari, raonable, innovador i sostenible. Avui les inversions importants i prioritàries són la prolongació de la línia de FGC (Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya) tant a Sabadell com a Terrassa, la connectivitat del segon corredor ferroviari amb les línies de FGC i Renfe ja existents, i la construcció d’estacions eficients on conflueixin diferents línies i mitjans de transport col·lectiu.
A l’inici d’aquest segle la política ferroviària necessària pel Vallès no passa per anunciar idees als mitjans de comunicació sinó en dotar de recursos econòmics als projectes. Ara per ara, voler fer creure que construir una via orbital o un “quart cinturó ferroviari” és la solució màgica pel Vallès és poc rigurós per part dels qui prenen decisions. I més, quan els recursos econòmics d’aquest projecte permetrien realitzar actuacions com les esmentades anteriorment, més eficients i raonables pel Vallès.
Sabadell, 10 de gener de 2006.
Sr Cunill, vostè parla com si les autopistes i les carreteres ja no fossin necessàries. Donc miri, amb la meva experiència de veterà alt executiu de multinacional li puc assegurar que els països més avençats són els que tenen més autopistes i menys trens (amb l'excepció del Japó). La gent no viu dels boscos i de la verdura, la gent viu de la producció i de la venda d'aquesta producció. La demanda d'autopistes per tant és infinita i només ha de tenir un límit: el mercat. Vostès els ecologistes potser sí que voldrien anar sempre en bici, amb una mà al davant i l'altra al darrera, però la majoria de la societat preferim anar en cotxe, i si pot ser un bon cotxe millor. Això sí, que contamini el menys possible, en això és de les poques coses que estaríem d'acord. Li prego que quan escrigui els seus articles pensi també en els seus conciutadans, no només en vostè. Atentament el saluda, Albert Torné (Barcelona)
ResponEliminaSr. Torné,
ResponEliminaLi agraeixo el seu comentari tot i no compartir els seus postulats. En l'esmentat escrit, com en d'altres, no proposo que no es construeixi cap quilòmetre d'autopista, senzillament defenso l'acceleració d'unes inversions en matèria ferroviàrai que em semblen més prioritàries. Avui per avui, crec que cal administrat eficientment els recursos econòmics públics per garantir la qualitat de vida dels vallesans. I això passa per actuacions més sostenibles i al mateix temps suportables pel nostre patrimoni natural.
Cordialment,
Manel Cunill