Peatges: fins quan?

(publicat al Diari de Sabadell)

La setmana passada va ser proteica quant a actes en contra de l'existència de peatges a les autopistes, tant al Vallès com a les terres del camp de Tarragona, d'altra banda més habituades a aquest tipus de protestes. En aquest sentit, també cal destacar la concentració i pitada del proppassat divendres convocades pel col.lectiu Xarxa Viària que aplega Ajuntaments, Cambres de Comerç i altres institucions signants de l'esmenada declaració de Gelida. D'entre tots aquests actes, per proximitat i problemàtica, és interessant ressaltar el que va dur a terme el col.lectiu anomenat Cinturó Verd que, amb una acció directa, dijous aixecaven la barrera del peatge de l'A-7 a l'alçada de Sant Cugat i feien passar el trànsit dels laterals de la B-30 per l'autopista. Amb aquest acte també volien fer palesa la seva oposició al projecte del Quart Cinturó de Barcelona.

L'existència dels peatges, independentment del greuge respecte a altres latituds de l'Estat, és un factor inhibidor de la competitivitat de la nostra indústria. En aquest punt cal també afegir que la infrautilització de les autopistes de peatge genera més col.lapses a la resta de la xarxa viària i, per tant, més impacte sobre el nostre medi; per exemple, amb l'augment d'emissions a l'atmosfera de C02 per trajecte, causat precisament per les retencions. Això sense aprofundir en altres impactes com les hores de treball perdudes o bé l'estrés que pot provocar als usuaris d'aquesta xarxa.

Si refresquem la memòria ens adonarem que la tendència de l'Administració, a finals dels vuitanta i a principis dels noranta, per afrontar aquest problema ha estat apostar per una xarxa paral·lela lliure de peatges. Aquesta ha estat l'única política plantejada davant de la incapacitat d'aportar solucions al problema que comportava perpetuar aquest sistema de xarxa viària amb peatges. D'aquí neix, o millor dit es recupera, la idea del Quart Cinturó projectat en ple franquisme. Enterbolits pels èxits que s'apropaven, amb certa facilitat de fer créixer l'endeutement públic i poc amics d'enfrontar-se amb els sectors financers del país, l'esquerra que governava l'Estat -de la mà d'en Borrell- i el Govern de la Generalitat, amb una fugida endavant, allargaven concessions o bé adjudicaven noves autovies de peatge.

Hi havia qui, des del món local, anunciava que aquesta seria una factura que a la llarga ens costaria de pagar; bé perquè econòmicament seria inassumible duplicar la xarxa viària, bé perquè el rescat de les concessions esdevindrien massa costoses, i encara més si les allargaven en el temps. A tot això cal afegir que des d'una visió ambiental és un desencert el fet de plantejar un desdoblament de la xarxa viària atès l'impacte ambiental i territorial que comportaria.

A mitjans dels noranta, davant de la impossibilitat de tirar endavant els projectes faraònics de noves infraestructures i el refredament de l'economia, prosperaren les primeres actuacions, com són els anomenats peatges tous, la congelació dels preus i les primeres rebaixes del peatges. Aquestes últimes, però, a costa de reduir l'IVA, és a dir a costa que l'Estat -tots plegats- hagi renunciat a cobrar part d'aquest impost. Després d'aquestes primeres mesures, una reiterada i anunciada rebaixa dels peatges, que mai arriba, genera un estat d'opinió que provoca una total insatisfacció en el moment que es fa efectiva. Una rebaixa, tal vegada, gràcies a l'allargament de concessions i de finançar certes actuacions. I una insatisfacció que es manifesta amb un reguitzell d'actes i protestes que s'organitzen arreu del país. Fins i tot la concessionària ACESA creu oportú realitzar un canvi dels màxims responsables de la direcció de l'empresa per tal d'afrontar amb més èxit una creixent crítica dels ciutadans al règim de peatges.

No deixa de ser una incertesa on acabarà espetegant tot plegat, però amb una avaluació acurada de l'estat de la xarxa viària de la comarca ens adonarem de la necessitat real i urgent de resoldre certs conflictes. Per una banda no és lògic conservar el peatge de l'A-7 a l'alçada de Sant Cugat com tampoc el de l'A-17 -diligentment batallat per l'alcaldessa de Mollet del Vallès- i el de l'E-9 (Terrassa-Rubí). Si a l'eliminació d'aquests peatges hi afegim la necessitat de millorar els accessos (entrades i sortides a les autopistes), la construcció de variants, la supressió dels semàfors de la B-30 i altres millores ens adonarem que aquesta actualització de la xarxa viària és la millor inversió que podem fer per la comarca.

Ara bé, sempre ens podem perpetuar amb l'anàlisi poc rigorós de finals dels vuitanta i continuar defensant el Quart Cinturó de Barcelona, fugint de la responsabilitat de concertar i batallar amb els agents econòmics i socials sobre com hem d'optimitzar les infraestructures de les que ja disposem. Aconseguir això darrer, així com l'impuls del ferrocarril i del transport col.lectiu, ha de ser l'aposta pels propers anys si es vol gaudir d'un territori metropolità no només sostenible ambientalment, sinó també econòmicament.