A tot tren

(publicat al Diari de Sabadell)

A les portes d'un any electoral, i de més d'una sorpresa, els nostres polítics de la transició fan gala públicament del seu suport al tren, tant des de l'esquerra progressista com des de la dreta nacionalista -per emprar el mateix argot que utilitzen- però que per definir-los d'una altra manera, més planera, els podríem anomenar les forces de poder.

Cal felicitar, a tots plegats, aquesta incipient militància a favor del transport col.lectiu, altrament conegut com a transport públic. Anunciar al lector que s'entén per transport col.lectiu aquell mitjà de transport de titularitat pública o privada que s'utilitza per desplaçar un grup o col.lectiu de persones d'un indret a un altre, per exemple, els taxis, els autobusos, els trens, els tramvies o els avions són una mostra d'aquesta classe de mitjà. Tot i així, popularment ha quallat la idea que tant l'autobús com el ferrocarril són transports públics, més que col.lectius. Comprensible, si a casa nostra sovint ha estat la iniciativa pública la responsable d'implantar i mantenir aquests mitjans de transport.

En una regió metropolitana com la nostra, formada per aquestes dues grans metròpolis que són Barcelona (unicèntrica) i el Vallès (policèntrica), és necessari establir una xarxa eficient i extensa de transport col.lectiu. Aquesta necessitat s'evidencia davant del fins ara imperant sistema de transport liderat pel foment de l'ús del cotxe individual. Aquest model "desarrollista" tant de la dreta com de certa esquerra, és quelcom caduc ideològicament, però especialment des d'una perspectiva ambiental.

Personalment em satisfan les recents dades fetes públiques pel responsable de Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC), el senyor Miquel Llevat, on se'ns anunciava que l'any 1998 el volum d'usuaris de la línia de Barcelona-Sabadell-Terrassa havia crescut un 4'6%; en concret, 903.000 viatgers més que l'any 1997. Aquesta xifra confirma l'augment constant d'usuaris de la línia de FGC en els darrers anys.

Imaginem-nos que els usuaris de FGC i de la xarxa de rodalies de RENFE utilitzessin el cotxe pels seus desplaçaments quotidians. Doncs bé, aquests suposats nous usuaris equivaldrien als que avui dia utilitzen les autopistes del Vallès  (A-7, B-30, A-17, E-9). Per tant, en la situació actual, no només utilitzen un mitjà de transport més ecològic, sinó que eviten un impacte territorial i ambiental que implicaria, de sobte, doblar el trànsit d'aquestes autopistes.

Ras i curt, la solució per garantir la cohesió social, econòmica i ambiental de la regió de Barcelona passa per potenciar el transport col.lectiu, especialment pels desplaçaments quotidians, i fer més eficient el sistema actual de xarxes d'autopistes (eliminació de peatges, accessos, connectivitat, etc).

Tot i així, ens queden pendents actuacions, en el camp del transport col.lectiu, que caldrà enfrontar amb un cert rigor i valentia política. Una d'elles és la revisió de les actuals concessions de les línies d'autobusos, especialment els interurbans. Una altra mesura serà posar en servei, per a viatgers, la totalitat de la línia Papiol-Mollet i garantir un accés ferroviari a la CIM (Central Intermodal de Marcaderies) de Santa Perpètua. També caldria garantir la connexió entre les línies del FGC i les de RENFE, tant a Terrassa, Sabadell, Sant Cugat i Rubí. En paral·lel caldrà plantejar-se el traçat de noves línies de ferrocarril i l'optimització de la xarxa existent.

Ara bé, tampoc podem ser ingenus i pensar que ara tot ho resoldrem amb el transport col.lectiu, igual com fan determinats polítics que pensen que construint, idefinidament, desenes de kilòmetres de noves carreteres i autopistes tot es solucionarà. Hi ha municipis que per la seva orografia, situació geogràfica, com pel seu pes demogràfic és poc viable de fer-hi arribar el ferrocarril i, per tant, caldrà pensar en altres propostes. És precisament en aquest sentit on pren més rellevància el transport en autobús, atès que pot garantir una bona comunicació entre nodes de comunicació. Tanmateix, caldrà resoldre conflictes com les concessions de línies existents, freqüències de pas, recorreguts, parades, o bé la seguretat dels autobusos.

Aquí sí que val la pena que aprenem d'exemples d'altres contrades on és habitual que en una mateixa estació hi conflueixin línies de ferrocarril, tramvies i autobusos. Fins i tot els autobusos, a través d'un túnel, accedeixen a l'andana del metro on els usuaris poden fer l'intercanvi de mitjà caminant unes poques desenes de metres. Potser cada cosa requereix la seva maduració i el seu temps polític i, per tant, esperem que aquesta nova onada a favor del transport col.lectiu serveixi perquè les coses siguin més sensates... I, és clar, més sostenibles.