Taxes per moure'ns

(publicat al Diari de Sabadell)

A les portes de les eleccions per escollir el nou Parlament del país, i per tant nou govern català, els nostres polítics encaren aquest final de campanya a un ritme frenètic, propi d'una estrella de la faràndula i del neó. No entraré a valorar la campanya ni el que penso de tot plegat, però no em deixa de sorprendre que després que l'altre dia ens reuníssim milers de persones a Terrassa contra el camp de golf i l'especulació urbanística de Torrebonica i Can Bonvilà la classe política, i més el grup majoritari de l'oposició, no digui ni piu. Potser com diu l'actual cap de govern... això ara no toca!!

Tot i així, al nou govern li tocarà afrontar aquest i altres temes amb decisió i empenta. Com, també, promoure una acció política, decidida i eficaç, per resoldre el que serà un dels problemes més importants pels propers anys en el context de la regió metropolitana de Barcelona, de la qual el Vallès és la segona àrea metropolitana en importància. En concret, en refereixo a com afrontem la reconversió i impulsió d'una nova política de gestió de la mobilitat, tant de les persones com de les mercaderies.

Malgrat que aquests darrers anys s'han fet esforços importants és evident que l'actual sistema de transport pivota sobre una xarxa de transport col·lectiu poc eficient i que tenim una xarxa viària, penalitzada pels peatges i mal dissenyada, insuficient per plantejar l'objectiu de resoldre la mobilitat d'aquesta regió metropolitana. De totes maneres, si ens comparem amb altres regions metropolitanes del món, cal dir que gaudim de temps i territori suficients per aprendre dels errors dels altres i esdevenir un model de regió on medi ambient i mobilitat no romanguin enfrontats.

Aquesta nova política de gestió de la mobilitat ha de passar per assolir un canvi en la tendència actual d'ús o abús de l'automòbil, millorar les xarxes de transport col.lectiu i xarxa viària, promoure la inversió pública i privada necessària per gaudir d'uns mitjans de transport col.lectiu eficaços tant per les persones com per les mercaderies i,  en el cas de les grans ciutats, la pacificació del trànsit.

Sense especificar aquestes propostes, per bé que en altres articles ja les he exposat, cal afegir que aquesta política no passa per augmentar significativament la xarxa de carreteres i autopistes sinó més aviat per eliminar peatges com l'A-7 (Sant Cugat), E-9 (Terrassa-Rubí) i A-17 (Mollet). Actualment, aquestes són vies de comunicació d'alta capacitat però infrautilitzades per l'existència dels peatges. A més, la nova gestió de la mobilitat ha de garantir la connectivitat, accesibilitat i circumval·lació urbana de la xarxa de carreteres i autopistes existents.

Tanmateix, el debat actual és com es financia aquesta nova política de mobilitat, i més si som conscients que moltes de les propostes de millora de la xarxa de transport col.lectiu implicarien una inversió important per part de l'adminsitració pública que més endavant hauria d'assumir el cost de manteniment. Per altra banda, l'eliminació dels peatges i la millora de la xarxa viària no seria precisament gratuïta.

Algú ha començat a plantejar la necessitat d'establir una "taxa universal", en l'àmbit del país, per tal de gravar la mobilitat. De fet, els peatges i els impostos de la benzina ja són taxes que graven la mobilitat, per bé que els diners obtinguts tenen destins diferents. Els ingressos dels peatges van a parar a les concessionàries que any rere any augmenten els seus beneficis i els de la benzina ingressen a la caixa única de l'Estat. 

El que s'estudia és la creació d'un nou impost directe per finançar l'obra pública davant la impossibilitat de perpetuar la inversió de l'Estat, sovint a base d'endeutar-se, en la construcció i manteniment de noves infraestructures. Probablement l'existència d'aquesta taxa, o peatge encobert, no és res més que una fugida endavant d'aquest "model desarrollista" que només percep el territori com un solar per edificar i generar plusvàlues amb l'objectiu d'assolir el pes territorial d'una regió metropolitana  a partir de concentrar un nombre important de població, amb poder adquisitiu suficient per configurar una unitat de mercat.

Davant d'aquesta realitat seria sensat promoure, col·lectivament, una estratègia per canviar l'actual tendència i assolir una millora de la xarxa de transport col.lectiu capaç d'absorbir la mobilitat obligada de caràcter quotidià (tant de persones com de mercaderies), millorar la connectivitat, accesibilitat i circumval·lació urbana de la xarxa de carreteres i autopistes existents, i l'eliminació dels peatges l'A-7 (Sant Cugat), E-9 (Terrassa-Rubí) i A-17 (Mollet).

Aquestes actuacions caldria avaluar-les en dos sentits, per una banda el que implica des del punt de vista d'inversió i, per l'altra, el cost de manteniment d'aquest model sostenible de mobilitat. Probablement el coneixement d'aquestes xifres econòmiques ens permetria afrontar amb èxit el debat de l'existència d'una nova taxa, entre d'altres coses perquè els ciutadans de la regió metropolitana de Barcelona ja fa anys que paguem taxes per moure'ns, però els ingressos generats per aquestes no reverteixen en la nostra regió.