Sabadell a la cruïlla
(Publicat al Diari de Sabadell, dimarts 30 de gener de 2007)
Quan en el camí arribem a una cruïlla o bifurcació no ens queda cap altre remei que decidir per quin volem anar per continuar avançant i, lògicament, a partir de la nostra elecció anirem a parar a un indret o bé un altre. Ara per ara, aquest és el punt on ens trobem amb el projecte de perllongació de la línia dels Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC). Hem d’optar per l’actual projecte? O bé ens hem de decidir per la idea de “Sabadell cruïlla”?.
A remolc d’aquest incipient debat, l’equip de Govern de l’Ajuntament s’ha afegit amb algunes idees més sobre la nova xarxa de ferrocarril. Bona part d’elles ja recollides en els treballs tècnics de la revisió del Pla General Municipal d’Ordenació de Sabadell del 1993. Pot ser que a les actuals propostes s’hi afegeixin d’altres que les millorin o bé les modifiquin. Ja ho veurem!
Avui per avui, però, el debat s’ha de centrar en saber què passarà amb el projecte de perllongació de FGC a Sabadell. Bàsicament per la proximitat de l’execució de les obres i per la freqüència de l’actuació (no construïm línies de trens cada dia). Aquest dos factors són importants ja que ens alerten de l’interès i disponibilitat pressupostària del Govern de Catalunya per executar l’obra.
Tanmateix, no s’han d’interpretar aquests factors com uns elements de ridigesa sinó d’oportunitat. És a dir, no podem pensar que com que això ja és el que està previst, millor no tocar-ho. Aquest segurament seria el gran error històric dels nostres governants, especialment, municipals. El factor temps quan treballem a escala de dècada no pot ser una excusa solvent per fugir d’aquest debat i encara menys amb els avenços tecnològics aplicats a l’enginyeria de la projecció i execució de les obres públiques.
A l’hora d’analitzar les dues propostes que hi ha sobre la taula hem de fer-ho d’acord amb el valor afegit que implicarà cadascuna. Per tant, no es tracta de saber si aquesta costa més que l’altra o bé si és més llarga o més curta. Més aviat ha de consistir en aclarir a quants ciutadans beneficiarà o donarà servei, en la connectivitat amb altres barris i municipis o bé en l’impacte ambiental i urbà.
A partir d’aquí, sembla lògic pensar que l’opció de “Sabadell cruïlla” donarà servei a molts ciutadans que avui no disposen d’un ferrocarril pròxim als seus domicilis. El recorregut del tren fins plaça Espanya es situa en una posició més central si tenim en compte els nous creixements urbans i densitats de població a Sabadell. Des d’una prespectiva territorial la proposta no hipoteca la connexió amb Castellar del Vallès i garanteix una connexió amb Granollers. Segurament aquest darrer factor és el de major transcendència si tenim en compte que una connexió ferroviària amb la capital del Vallès Oriental reforçaria la capitalitat de Sabadell. A més, permetria una millora en l’estructura urbana de diferents municipis per on passaria. D’altra banda, la connexió amb Torre Romeu tindria més sentit si la línia continua en un futur fins a Granollers.
Pel que fa a l’actual proposta del Govern de Catalunya, concentra a l’est de la ciutat un excés d’oferta de ferrocarril (FGC i Renfe), una part de la ciutat amb molts trens i estacions. Val a dir que la densitat de població en aquesta àrea de servei és més baixa si la comparem amb altres zones de la ciutat. També és una proposta que no garanteix la connexió amb Castellar del Vallès i no incorpora cap element de territorialitat rellevant.
Tot i així, l’arribada del tren a Castellar del Vallès s’hauria d’avaluar amb més rigor ja que la construcció d’una via de ferrocarril, com altres infraestructures, és aconsellable de realitzar si les dades ho recomanen. En el supòsit que no fos possible seria més sensat donar suport a altres opcions amb transport col·lectiu. Aquest criteri també s’hauria d’aplicar a l’oferta diversa de tramvies que es proposen per la ciutat. De tots ells, el de l’eix de la N-150 seria el més recomanable. Aquestes propostes, com d’altres, també han de tenir en compte l’actual sistema de transport col·lectiu, especialment els autobusos urbans i interurbans, ja que cal garantir la viabilitat del sistema de transport col·lectiu en el seu conjunt. No es tracta de crear competència entre mitjans de transport col·lectiu sinó de trobar i fomentar sinèrgies.
Finalment, la vertebració del territori a partir de la xarxa de ferrocarril és un punt clau per als propers anys; sobretot, si tenim en compte que la competitivitat de qualsevol àrea metropolitana passa per garantir la mobilitat de les persones -i certament el ferrocarril ho permet a diferència d’altres mitjans de transport-. Conscients que en l’horitzó dels propers anys caldrà reduir l’ús del cotxe en aquest entorn urbà per motius de contaminació atmosfèrica i de salut pública, no és vanal que la ciutat aposti per dotar-se d’una xarxa de ferrocarril eficient que li permeti, també, exercir el seu lideratge supralocal. (mcunill@drac.com)
Sabadell, 22 de gener de 2007.
Quan en el camí arribem a una cruïlla o bifurcació no ens queda cap altre remei que decidir per quin volem anar per continuar avançant i, lògicament, a partir de la nostra elecció anirem a parar a un indret o bé un altre. Ara per ara, aquest és el punt on ens trobem amb el projecte de perllongació de la línia dels Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC). Hem d’optar per l’actual projecte? O bé ens hem de decidir per la idea de “Sabadell cruïlla”?.
A remolc d’aquest incipient debat, l’equip de Govern de l’Ajuntament s’ha afegit amb algunes idees més sobre la nova xarxa de ferrocarril. Bona part d’elles ja recollides en els treballs tècnics de la revisió del Pla General Municipal d’Ordenació de Sabadell del 1993. Pot ser que a les actuals propostes s’hi afegeixin d’altres que les millorin o bé les modifiquin. Ja ho veurem!
Avui per avui, però, el debat s’ha de centrar en saber què passarà amb el projecte de perllongació de FGC a Sabadell. Bàsicament per la proximitat de l’execució de les obres i per la freqüència de l’actuació (no construïm línies de trens cada dia). Aquest dos factors són importants ja que ens alerten de l’interès i disponibilitat pressupostària del Govern de Catalunya per executar l’obra.
Tanmateix, no s’han d’interpretar aquests factors com uns elements de ridigesa sinó d’oportunitat. És a dir, no podem pensar que com que això ja és el que està previst, millor no tocar-ho. Aquest segurament seria el gran error històric dels nostres governants, especialment, municipals. El factor temps quan treballem a escala de dècada no pot ser una excusa solvent per fugir d’aquest debat i encara menys amb els avenços tecnològics aplicats a l’enginyeria de la projecció i execució de les obres públiques.
A l’hora d’analitzar les dues propostes que hi ha sobre la taula hem de fer-ho d’acord amb el valor afegit que implicarà cadascuna. Per tant, no es tracta de saber si aquesta costa més que l’altra o bé si és més llarga o més curta. Més aviat ha de consistir en aclarir a quants ciutadans beneficiarà o donarà servei, en la connectivitat amb altres barris i municipis o bé en l’impacte ambiental i urbà.
A partir d’aquí, sembla lògic pensar que l’opció de “Sabadell cruïlla” donarà servei a molts ciutadans que avui no disposen d’un ferrocarril pròxim als seus domicilis. El recorregut del tren fins plaça Espanya es situa en una posició més central si tenim en compte els nous creixements urbans i densitats de població a Sabadell. Des d’una prespectiva territorial la proposta no hipoteca la connexió amb Castellar del Vallès i garanteix una connexió amb Granollers. Segurament aquest darrer factor és el de major transcendència si tenim en compte que una connexió ferroviària amb la capital del Vallès Oriental reforçaria la capitalitat de Sabadell. A més, permetria una millora en l’estructura urbana de diferents municipis per on passaria. D’altra banda, la connexió amb Torre Romeu tindria més sentit si la línia continua en un futur fins a Granollers.
Pel que fa a l’actual proposta del Govern de Catalunya, concentra a l’est de la ciutat un excés d’oferta de ferrocarril (FGC i Renfe), una part de la ciutat amb molts trens i estacions. Val a dir que la densitat de població en aquesta àrea de servei és més baixa si la comparem amb altres zones de la ciutat. També és una proposta que no garanteix la connexió amb Castellar del Vallès i no incorpora cap element de territorialitat rellevant.
Tot i així, l’arribada del tren a Castellar del Vallès s’hauria d’avaluar amb més rigor ja que la construcció d’una via de ferrocarril, com altres infraestructures, és aconsellable de realitzar si les dades ho recomanen. En el supòsit que no fos possible seria més sensat donar suport a altres opcions amb transport col·lectiu. Aquest criteri també s’hauria d’aplicar a l’oferta diversa de tramvies que es proposen per la ciutat. De tots ells, el de l’eix de la N-150 seria el més recomanable. Aquestes propostes, com d’altres, també han de tenir en compte l’actual sistema de transport col·lectiu, especialment els autobusos urbans i interurbans, ja que cal garantir la viabilitat del sistema de transport col·lectiu en el seu conjunt. No es tracta de crear competència entre mitjans de transport col·lectiu sinó de trobar i fomentar sinèrgies.
Finalment, la vertebració del territori a partir de la xarxa de ferrocarril és un punt clau per als propers anys; sobretot, si tenim en compte que la competitivitat de qualsevol àrea metropolitana passa per garantir la mobilitat de les persones -i certament el ferrocarril ho permet a diferència d’altres mitjans de transport-. Conscients que en l’horitzó dels propers anys caldrà reduir l’ús del cotxe en aquest entorn urbà per motius de contaminació atmosfèrica i de salut pública, no és vanal que la ciutat aposti per dotar-se d’una xarxa de ferrocarril eficient que li permeti, també, exercir el seu lideratge supralocal. (mcunill@drac.com)
Sabadell, 22 de gener de 2007.
Comentaris
Publica un comentari a l'entrada