El mite del quart cinturó
(Publicat al Diari de Sabadell, dimarts 15 de setembre de 2015)
En aquest país el mite de les infraestructures, especialment les viàries, fa anys que ha percolat, acríticament, en bona part de la ciutadania. No hi ha dubte que les bases que han permès crear aquest mite són una combinació de factors productius i polítics. En concret, la potent i influent indústria de l’automòbil, l’administració tributària, les concessionàries d’autopistes, les empreses constructores i el fet que qui més qui menys disposa d’un vehicle. A aquest mite també s’ha afegit una derivada que és el “dèficit” d’infraestructures. Per tant, la socialització d’un imaginari dèficit d’infraestructures viàries ha fet forat entre la ciutadania. Més abans de la crisi que no pas ara. Tot i així, en alguns indrets o instàncies sociopolítiques aquest mite ha passat a la categoria de dogma. I això sí que és preocupant.
És cert, que els darrers anys han aparegut i publicat treballs i informes tècnics que han aportat sentit crític en moltes d’aquestes infraestructures mite. El cas del TGV o els aeroports, de clara concepció política i no pas tècnica i social, ha permès aflorar aquesta ficció de la necessitat imperiosa de gastar-nos milions d’euros per un suposat benefici social i econòmic. En el cas de les infraestructures viàries ja fa més d’una dècada que les organitzacions ambientals argumenten les fal·làcies dels estudis tècnics de les administracions per justificar determinades infraestructures viàries d’un elevat cost econòmic pel conjunt de la comunitat.
Val la pena refrescar que una bona part del deute milionari del Govern de Catalunya té el seu origen en les infraestructures. Deute, legítim o no que haurem de pagar tots els ciutadans. Per exemple, només pels peatges a l’ombra de sis infraestructures viàries, la Generalitat pagarà 6.654 milions d’euros fins a l’any 2041. Això, sense comptar amb la possible fallida d’alguna d’aquestes empreses concessionàries com seria el cas de la C-17 (Centelles/Ripoll). Per aquest motiu, no s’hauria de banalitzar el debat sobre la necessitat de determinades infraestructures.
El cas del quart cinturó respon a una lògica urbanitzadora del territori vallesà. Va ser així en la seva concepció a la segona meitat del segle XX i també quan es va aprovar el Pla Territorial Metropolità de Barcelona el 2010. Mai s’ha pensat i dimensionat com una via al servei de la mobilitat de les persones, productes i serveis de les ciutats i viles del Vallès. Ara bé, si es vol créixer o ocupar la comarca amb milers de nous habitatges i edificacions és evident que el quart cinturó és l’opció. Tal vegada això seria un despropòsit que avui sembla evident que no convé i que difícilment aportarà benestar als vallesans. Més aviat s’hauria de refer i rehabitar moltes de les nostres ciutats i viles. Si avui es valoren com a positives les inversions en el Pla de barris del Govern en bona part és per la necessitat de rehabitar els espais que en el seu dia varen seguir el patró desarrollista dels anys seixanta.
L’actual projecte de pressupostos de l’Estat pel 2016 exposa que es volen destinar testimonialment 13 milions d’euros al quart cinturó. Import irrisori si el comparem amb els centenars de milions d’euros i anys d’obres necessaris per al tram Abrera-Terrassa. Aquest anunci només es pot interpretar com acte de propaganda. No serà ni la primera ni la darrera vegada que es proposen partides econòmiques pel quart cinturó i no s’executen. Ara bé, també s’albira certa estratègia política com és la multi-fragmentació de projecte. Idea que també comparteix l’actual Conselleria d’Obres Públiques. En aquest cas, es continuaria amb el tram Abrera-Terrassa i es projectaria el tram Terrassa-Caldes de Montbui. Aquesta mesura, a banda d’altres lectures com evitar una oposició més global i intentar facilitar la tramitació tècnica i ambiental, evidencia la incapacitat política i tècnica de defensar el projecte global per inviable.
Arribats en aquest punt, l’acció més sensata és actuar en clau local per configurar una solució global i ambiental per al conjunt del Vallès. En el cas de Sabadell, des de fa anys l’alternativa és clara i consensuada tècnicament. Es tractaria de connectar amb Castellar del Vallès des de la Ronda Oest fins a la BV124 amb un túnel que passaria per sota de l’espai delimitat entre l’Av de Can Deu, carrers de les Palmeres i del Caucas. Aquesta actuació hauria de tenir dimensions de ronda i no pas d’autopista com malauradament s’ha fet a la Ronda Oest des de la C58 fins a la carretera de Matadepera. Aquesta com altres alternatives és l’opció de lideratge vallesà que cal exercir per evitar un nyap més a un territori que ha tributat, amb escreix, amb això que es diu progrés.
Sabadell, 14 de setembre de 2015
En aquest país el mite de les infraestructures, especialment les viàries, fa anys que ha percolat, acríticament, en bona part de la ciutadania. No hi ha dubte que les bases que han permès crear aquest mite són una combinació de factors productius i polítics. En concret, la potent i influent indústria de l’automòbil, l’administració tributària, les concessionàries d’autopistes, les empreses constructores i el fet que qui més qui menys disposa d’un vehicle. A aquest mite també s’ha afegit una derivada que és el “dèficit” d’infraestructures. Per tant, la socialització d’un imaginari dèficit d’infraestructures viàries ha fet forat entre la ciutadania. Més abans de la crisi que no pas ara. Tot i així, en alguns indrets o instàncies sociopolítiques aquest mite ha passat a la categoria de dogma. I això sí que és preocupant.
És cert, que els darrers anys han aparegut i publicat treballs i informes tècnics que han aportat sentit crític en moltes d’aquestes infraestructures mite. El cas del TGV o els aeroports, de clara concepció política i no pas tècnica i social, ha permès aflorar aquesta ficció de la necessitat imperiosa de gastar-nos milions d’euros per un suposat benefici social i econòmic. En el cas de les infraestructures viàries ja fa més d’una dècada que les organitzacions ambientals argumenten les fal·làcies dels estudis tècnics de les administracions per justificar determinades infraestructures viàries d’un elevat cost econòmic pel conjunt de la comunitat.
 |
| Prop de Torre Marimon (Caldes de Montbui) |
El cas del quart cinturó respon a una lògica urbanitzadora del territori vallesà. Va ser així en la seva concepció a la segona meitat del segle XX i també quan es va aprovar el Pla Territorial Metropolità de Barcelona el 2010. Mai s’ha pensat i dimensionat com una via al servei de la mobilitat de les persones, productes i serveis de les ciutats i viles del Vallès. Ara bé, si es vol créixer o ocupar la comarca amb milers de nous habitatges i edificacions és evident que el quart cinturó és l’opció. Tal vegada això seria un despropòsit que avui sembla evident que no convé i que difícilment aportarà benestar als vallesans. Més aviat s’hauria de refer i rehabitar moltes de les nostres ciutats i viles. Si avui es valoren com a positives les inversions en el Pla de barris del Govern en bona part és per la necessitat de rehabitar els espais que en el seu dia varen seguir el patró desarrollista dels anys seixanta.
L’actual projecte de pressupostos de l’Estat pel 2016 exposa que es volen destinar testimonialment 13 milions d’euros al quart cinturó. Import irrisori si el comparem amb els centenars de milions d’euros i anys d’obres necessaris per al tram Abrera-Terrassa. Aquest anunci només es pot interpretar com acte de propaganda. No serà ni la primera ni la darrera vegada que es proposen partides econòmiques pel quart cinturó i no s’executen. Ara bé, també s’albira certa estratègia política com és la multi-fragmentació de projecte. Idea que també comparteix l’actual Conselleria d’Obres Públiques. En aquest cas, es continuaria amb el tram Abrera-Terrassa i es projectaria el tram Terrassa-Caldes de Montbui. Aquesta mesura, a banda d’altres lectures com evitar una oposició més global i intentar facilitar la tramitació tècnica i ambiental, evidencia la incapacitat política i tècnica de defensar el projecte global per inviable.
Arribats en aquest punt, l’acció més sensata és actuar en clau local per configurar una solució global i ambiental per al conjunt del Vallès. En el cas de Sabadell, des de fa anys l’alternativa és clara i consensuada tècnicament. Es tractaria de connectar amb Castellar del Vallès des de la Ronda Oest fins a la BV124 amb un túnel que passaria per sota de l’espai delimitat entre l’Av de Can Deu, carrers de les Palmeres i del Caucas. Aquesta actuació hauria de tenir dimensions de ronda i no pas d’autopista com malauradament s’ha fet a la Ronda Oest des de la C58 fins a la carretera de Matadepera. Aquesta com altres alternatives és l’opció de lideratge vallesà que cal exercir per evitar un nyap més a un territori que ha tributat, amb escreix, amb això que es diu progrés.
Sabadell, 14 de setembre de 2015
Comentaris
Publica un comentari a l'entrada