Exercir la sobirania viària al Vallès
(Publicat a iSabadell, dilluns 18 de març de 2019)
Recentment el Conseller de Territori i Sostenibilitat, en un esmorzar a la seu del Gremi de Fabricants, reivindicava amb indubtable rotunditat la construcció completa del quart cinturó. El Conseller Calvet, de paraula fàcil i entonació contundent, defugia de les responsabilitats del Govern de Catalunya amb el Vallès. Malgrat enumerar les inversions de l'ampliació de la xarxa de FGC a Terrassa i Sabadell o certes actuacions en habitatge, s'escapolia de dos dels principals reptes: la zonificació tarifària del transport públic i la reforma del sistema de xarxes viàries del Vallès.
En el primer cas, traslladava la possible solució a l'actual greuge econòmic en l'ús del transport col·lectiu (com més lluny de Barcelona, més pagues) a un sofisticat "model a la carta" on el preu estaria en funció del recorregut personalitzat que faria l'usuari. I això s'aplicaria d'aquí un parell o tres anys. Un model i tecnologia tan moderna com de dubtosa aplicació en el termini previst. Ara bé, la realitat inapel·lable és que la inclusió recent de certs municipis del Vallès a la primera corona ha posat en evidència el greuge conferit a altres ciutats com ara Sabadell ubicada a la "segona corona", o pitjor encara, els terrassencs assignats a la "tercera corona”. Aquest despropòsit, que requereix lideratge polític per resoldre'l, és un clar exemple del perquè ens cal una governança singular de la regió del Vallès. Això sí, els de Barberà ja es poden preparar per acollir l'aparcament de cotxes provinents de Sabadell i d'altres indrets del Vallès per accedir a Barcelona amb el servei ferroviari a preu de "primera corona". Sovint les solucions en transport col·lectiu no passen només per demanar més vies de tren o tramvies, sinó per una política equitativa del preu que paguen els ciutadans, ja sigui a través dels seus tributs o del preu del bitllet.
En relació a la millora de la xarxa viària, el Conseller apel·lava a un clàssic: fiar-ho tot a l'opció miraculosa del quart cinturó. L'objectiu d'aquesta infraestructura (una via de bypass i d'alta capacitat) és divergent amb el què necessita el Vallès, i per extensió la regió metropolitana de Barcelona. Aquesta filiació militant al quart cinturó no té altra explicació que la manca d'un model de xarxa viària adaptada a la realitat urbana i ambiental de l'actual Vallès. Però també un exemple de desistiment de l'exercici les competències pròpies del govern de Catalunya en aquesta matèria com pot ser la funcionalitat de l'actual sistema de xarxes viàries i la regulació de la velocitat a l'AP-7, C-58, C-17 i E-9. Val a dir que el més desesperant és l'estratègia dels diferents governs de Catalunya d'apostar per acceptar el projecte del Ministerio conscients que el cost multimilionari no resoldrà la mobilitat interna de la regió. Se sap que actualment a la Jonquera passen de l'ordre d'uns 10.000 camions al dia. Una dada que difícilment justificaria la construcció d'un nou bypass a la regió de Barcelona. I molt probablement el Ministerio, com ja ha dit en altres ocasions, no modificarà un projecte d'autovia per resoldre la xarxa viària regional. Una xarxa que alhora és una competència exclusiva del govern de Catalunya.
Aquests projectes del segle passat, esperonats per l'incombustible Ministre Borrell, s'han d'entendre en un context on es pretenia desdoblar la xarxa d'autopistes de peatge amb autovies gratuïtes i activar l'economia del formigó, generadora d'ocupació temporal i de consolidació de determinades corporacions de bandera. La reactivació del quart cinturó, en aquella època dels vuitanta, respon a aquesta la lògica socioeconòmica liderada pel PSOE amb el vistiplau de CiU. Així i tot, la gènesi del quart cinturó s'ha de buscar en el Pla director de l'àrea metropolitana de Barcelona de 1966 que projectava una conurbació d'11 milions de persones.
Lluny d'aquestes xifres desorbitades de població, es pot asseverar que en l'entorn més immediat de la ciutat existeixen dues actuacions en xarxa viària que esdevenen estratègiques. I que el quart cinturó mai resoldrà. Una d'elles és la connexió amb Castellar a través d'una via que permeti evitar l'actual tributació exclusiva dels cotxes a la Gran Via. En aquesta relació quotidiana entre Castellar del Vallès i Sabadell no podem obviar que bona part de les persones que es desplacen tenen el seu destí ambdues ciutats. Per tant, qualsevol actuació no evitarà que milers de cotxes tinguin origen/destí Sabadell i Castellar. Aquesta mesura més aviat beneficiaria aquells desplaçaments que busquen l'accés a la xarxa interregional del Vallès. L'altra actuació rellevant és la connexió entre l'AP-7 i A-2 a l'altura de Castellbisbal, en el Llobregat. Una obra mig feta però bloquejada durant anys pels interessos de la concessionària de l'autopista AP-7.
Finalment, en el context de transició a l'era de la (post)industrialització (que no vol dir sense indústria) i l'abandonament dels combustibles fòssils, s'evidencia que la inversió multimilionària desfermada per moure més cotxes i fer créixer la metròpoli és un desencert. El repte és rehabitar el nostre entorn per viure en ciutats i pobles més saludables. Un canvi de paradigma que aconsella una recepta d'austeritat, talent, enginy, cultura, concertació i cooperació. @manelcunill
Sabadell, 17 de març de 2019
 |
| Gremi de Fabricants (febrer de 2019) |
En el primer cas, traslladava la possible solució a l'actual greuge econòmic en l'ús del transport col·lectiu (com més lluny de Barcelona, més pagues) a un sofisticat "model a la carta" on el preu estaria en funció del recorregut personalitzat que faria l'usuari. I això s'aplicaria d'aquí un parell o tres anys. Un model i tecnologia tan moderna com de dubtosa aplicació en el termini previst. Ara bé, la realitat inapel·lable és que la inclusió recent de certs municipis del Vallès a la primera corona ha posat en evidència el greuge conferit a altres ciutats com ara Sabadell ubicada a la "segona corona", o pitjor encara, els terrassencs assignats a la "tercera corona”. Aquest despropòsit, que requereix lideratge polític per resoldre'l, és un clar exemple del perquè ens cal una governança singular de la regió del Vallès. Això sí, els de Barberà ja es poden preparar per acollir l'aparcament de cotxes provinents de Sabadell i d'altres indrets del Vallès per accedir a Barcelona amb el servei ferroviari a preu de "primera corona". Sovint les solucions en transport col·lectiu no passen només per demanar més vies de tren o tramvies, sinó per una política equitativa del preu que paguen els ciutadans, ja sigui a través dels seus tributs o del preu del bitllet.
En relació a la millora de la xarxa viària, el Conseller apel·lava a un clàssic: fiar-ho tot a l'opció miraculosa del quart cinturó. L'objectiu d'aquesta infraestructura (una via de bypass i d'alta capacitat) és divergent amb el què necessita el Vallès, i per extensió la regió metropolitana de Barcelona. Aquesta filiació militant al quart cinturó no té altra explicació que la manca d'un model de xarxa viària adaptada a la realitat urbana i ambiental de l'actual Vallès. Però també un exemple de desistiment de l'exercici les competències pròpies del govern de Catalunya en aquesta matèria com pot ser la funcionalitat de l'actual sistema de xarxes viàries i la regulació de la velocitat a l'AP-7, C-58, C-17 i E-9. Val a dir que el més desesperant és l'estratègia dels diferents governs de Catalunya d'apostar per acceptar el projecte del Ministerio conscients que el cost multimilionari no resoldrà la mobilitat interna de la regió. Se sap que actualment a la Jonquera passen de l'ordre d'uns 10.000 camions al dia. Una dada que difícilment justificaria la construcció d'un nou bypass a la regió de Barcelona. I molt probablement el Ministerio, com ja ha dit en altres ocasions, no modificarà un projecte d'autovia per resoldre la xarxa viària regional. Una xarxa que alhora és una competència exclusiva del govern de Catalunya.
Aquests projectes del segle passat, esperonats per l'incombustible Ministre Borrell, s'han d'entendre en un context on es pretenia desdoblar la xarxa d'autopistes de peatge amb autovies gratuïtes i activar l'economia del formigó, generadora d'ocupació temporal i de consolidació de determinades corporacions de bandera. La reactivació del quart cinturó, en aquella època dels vuitanta, respon a aquesta la lògica socioeconòmica liderada pel PSOE amb el vistiplau de CiU. Així i tot, la gènesi del quart cinturó s'ha de buscar en el Pla director de l'àrea metropolitana de Barcelona de 1966 que projectava una conurbació d'11 milions de persones.
Lluny d'aquestes xifres desorbitades de població, es pot asseverar que en l'entorn més immediat de la ciutat existeixen dues actuacions en xarxa viària que esdevenen estratègiques. I que el quart cinturó mai resoldrà. Una d'elles és la connexió amb Castellar a través d'una via que permeti evitar l'actual tributació exclusiva dels cotxes a la Gran Via. En aquesta relació quotidiana entre Castellar del Vallès i Sabadell no podem obviar que bona part de les persones que es desplacen tenen el seu destí ambdues ciutats. Per tant, qualsevol actuació no evitarà que milers de cotxes tinguin origen/destí Sabadell i Castellar. Aquesta mesura més aviat beneficiaria aquells desplaçaments que busquen l'accés a la xarxa interregional del Vallès. L'altra actuació rellevant és la connexió entre l'AP-7 i A-2 a l'altura de Castellbisbal, en el Llobregat. Una obra mig feta però bloquejada durant anys pels interessos de la concessionària de l'autopista AP-7.
Finalment, en el context de transició a l'era de la (post)industrialització (que no vol dir sense indústria) i l'abandonament dels combustibles fòssils, s'evidencia que la inversió multimilionària desfermada per moure més cotxes i fer créixer la metròpoli és un desencert. El repte és rehabitar el nostre entorn per viure en ciutats i pobles més saludables. Un canvi de paradigma que aconsella una recepta d'austeritat, talent, enginy, cultura, concertació i cooperació. @manelcunill
Sabadell, 17 de març de 2019
Comentaris
Publica un comentari a l'entrada