Aixecar les barreres dels peatges

  (Publicat dimarts 14 de setembre de 2021 al Diari de Sabadell)

Fins ara, aixecar la barrera del peatge d’una autopista era un acte subversiu. Ara ha estat l’Administració espanyola la que d’un dia per l’altre ha retirat les barreres i desactivat el sistema de pagament. Més enllà d’aquesta fita queda pendent estudiar i documentar què ha significat aquesta etapa de peatges a Catalunya. Val a dir que la publicació coral “Les autopistes de peatge a Catalunya. Crònica d’una discriminació inacceptable (2000)” és un referent parcial d’allò que hem viscut, però que encara no coneixem del tot. I més quan continuaran vigents diferents peatges de la Generalitat.

 

Setembre de 2021

Al Vallès la primera retirada d’un peatge de taquilla es va produir el 10 de gener de l'any 2000. En aquell moment la barrera de peatge de l’AP-7 estava situada a Sant Cugat del Vallès a l’alçada d’on avui hi ha TVE a Catalunya. Un tram viari on convivia l’autopista de peatge amb els laterals de la via coneguda com a B-30 regulada per semàfors. Aquesta via caòtica permetia evitar el peatge, però tristament acumulava multitud d’accidents i retencions diàries. Finalment el Ministerio de Fomento va acordar que pagaria a Acesa un cànon per deixar lliure el pas als vehicles mentre durés la concessió. Instauraven un peatge a l’ombra per resoldre un nyap monumental.

L’actual escenari planteja algunes certeses i també incerteses. Una d’elles podria ser un increment dels vehicles a la xarxa viària. Malgrat desaparèixer els peatges de certes autopistes els usuaris del vehicle privat ja vinguin de Tarragona, Girona, Sabadell, Terrassa o Sant Cugat saben que l’autèntic limitant econòmic per agafar el cotxe és el cost d’aparcar a Barcelona i rodalia. I podríem citar moltes altres ciutats i viles on també passa. Amb relació als camions, cal dir que son uns 10.000 els que entren diàriament per la Jonquera. Una dada força estable els darrers anys, i per ara no s’esperen gaires increments. I més si considerem l’aposta per l’ús del ferrocarril per moure mercaderies.

En aquest context, apel·lar al quart cinturó potser és massa agosarat. En realitat, l’obertura coincident de la connexió de l’A-7 amb l’A-2 amb l’eliminació dels peatges és una esmena a la totalitat al tram Abrera-Terrassa del quart cinturó. La nova infraestructura (bloquejada per les concessionàries durant anys) i l’alliberació dels peatges d’accés a Martorell es converteixen en una doble via de capacitat de l’A-7 del Vallès cap a Lleida i País Valencià, i viceversa. Més aviat el que tocaria és una revisió a fons del model d’infraestructures postulat pel ministre Borrell els anys noranta. Una iniciativa que pretenia desdoblar les autopistes de peatges amb noves autovies paral·leles. Una aberració ambiental i econòmica. La incògnita serà veure què passa als trams desdoblats d’autopistes de peatges amb autovies com ara el de Maçanet-Vilademuls o Torredembarra-L’Hospitalet de l’Infant de l’autovia A-7.

D’altra banda, desconeixem com i qui pagarà la conservació d’aquestes infraestructures. I tampoc està clara l’estratègia per implementar una mobilitat descarbonitzada de les mercaderies i serveis més enllà del vehicle elèctric. L’eliminació dels peatges ens obligarà a refer molts trams, millorar i construir nous accessos de les antigues autopistes de peatges per evitar la impermeabilitat d’accés que tenen aquesta mena d’infraestructures, especialment en els trams més urbans. Unes actuacions imprescindibles i urgents per millorar la funcionalitat de la xarxa viària, molt més necessàries que reivindicar l’anacrònic projecte del quart cinturó.

Sabadell, 12 de setembre de 2021