La moció desafinada del quart cinturó

 

Les contradiccions de la nostra societat postindustrial afloren amb facilitat quan toca decidir quina política ambiental i model de país anhelem. És evident que aquesta darrera setmana s’ha intensificat el relat de la majoria parlamentària que opta per un país de Hard Rock, aeroport i quart cinturó. En el cas de Sabadell, hi podem afegir sense escarafalls l’absurd projecte del Surfcity a l’espai fluvial del riu Ripoll i la candidatura a la millor ciutat-dormitori del suburbi de Barcelona.
 
Engrescats en aquesta voràgine de formigó, turisme i menjar ràpid, els nostres representants polítics s’han embolicat en un debat poc proteic i confús amb relació al projecte del quart cinturó, també conegut com a B-40. Bona part del serial d’aquests dies ha estat presidit per un batibull volgut per part dels seus ínclits promotors.
 
El antecedents del projecte del quart cinturó apareixen en el marc del Pla Director de l’Àrea Metropolitana de Barcelona de 1966. No serà fins als anys noranta quan el llavors Ministre Josep Borrell impulsa un programa de noves infraestructures viàries d’alta capacitat a diferents indrets de l’Estat on s’inclou el quart cinturó. En la proposta ministerial, però, el quart cinturó adopta el nom d’Autovia Orbital de Barcelona i es defineix el seu primer tram que aniria d’Abrera a Sant Celoni, amb una longitud de 58 quilòmetres. El quart cinturó de Barcelona és una infraestructura que és competència exclusiva del “Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana”. Això vol dir que la Generalitat no pot promoure ni ostentar cap competència per planificar, pagar o executar el quart cinturó en tractar-se d’un projecte de competència de l’Estat. En aquest context, l’exigència que la Generalitat executi aquesta infraestructura és del tot inviable perquè no n’és la titular competencial del projecte.
 
També cal fer esment que el darrer projecte redactat pel Ministeri el març de 2018 preveu que el quart cinturó connecti Terrassa amb Granollers. Fa pocs dies que en Salvador Illa, cap de l’oposició al Parlament, reclamava aquest perllongament més enllà de Granollers. Aquest projecte implicaria una estocada definitiva als sistemes naturals de la plana del Vallès i la pèrdua de molts espais agraris. L’accessibilitat d’una infraestructura d’aquesta dimensió acceleraria ràpidament l’ocupació i suburbialització del pulmó verd del Vallès. Amb tot, cal fer palès que a aquest darrer projecte tècnic li ha caducat la vigència de la memòria ambiental. I, per tant, requeriria una nova tramitació complexa i poc viable. Segurament la nostra ànima “desarrollista” no ens acaba d’abandonar i ho fiem tot plegat als grans esdeveniments, projectes megalòmans i certa economia de l’especulació. Potser seria hora de canviar per viure més d’acord amb els límits de la Terra.
 
Les receptes del passat ja no són prou vàlides per encarar el repte ambiental que avui tenim. Demorar els canvis no ens ajudarà gaire a millorar els nostres sistemes urbans, massa dependents de l’economia dels combustibles fòssils. I, en clau de Sabadell i de Vallès, tenim eines per poder adaptar-nos al nou escenari climàtic i ambiental. Per tant, la conservació dels espais naturals i els sistemes fluvials, així com decréixer en el consum d’energies no renovables, reduir la nostra petjada hídrica i de consum de sòl, afavorir la permeabilització dels sòls i les recàrregues del aqüífers, alhora que naturalitzar les ciutats, l’alimentació de proximitat i l’economia circular són essencials en aquest nou cicle vital “postdesarrollista”.
 
Malauradament, la sessió del Parlament de Catalunya i els moviments de l’establishment vallesà albiren, sense cap mena de dubte, un nou embat per construir el quart cinturó i devorar més natura. El resultat de la votació dels grups parlamentaris és innegable i força aclaridora. El futur, però, dependrà de l’exercici de la sobirania ambiental de la ciutadania del Vallès i d’altres indrets del país.
 
Publicat el 14 de febrer de 2023 al Diari de Sabadell.