Manel Cunill i Llenas

La socialització de la crisi ecològica s’ha situat de nou a l’aparador mediàtic. Uns fets que no són nous ni desconeguts per tots plegats. La paradoxa és la manca de capacitat política de transposar aquests reptes ambientals a una agenda d’acció amb capacitat de transformació social. Sabem moltes coses i en fem molt poques per aturar els desgavells ambientals que entre tots hem contribuït amb major o menor responsabilitat.   Malauradament, som un país massa dependent dels postulats i de la cultura del creixement il·limitat. D’altra banda, també ens sedueix apel·lar a la faula del dèficit d’infraestructures viàries i aeroportuàries amb certa frivolitat. Certament, tots portem en els nostres gens postindustrials una esperança infinita en el creixement, però sense uns fonaments reals de què significa apel·lar a aquesta infinitat.   L’actual escenari convuls de la nostra societat benestant, malgrat l’increment accelerat de les desigualtats, tenen un origen inequívoc sobre els lími...

El Vallès és una realitat ambiental, territorial i orgànica que no entén de divisions i segregacions administratives. Una plana agrícola delimitada per les serralades litoral i prelitoral arbrades des del Llobregat al Tordera acull . Un espai vertebrat per rius i rieres que han condicionat, des de fa segles, els assentaments humans. Les conques del Besòs i del Tordera tributen les seves aigües a la Mediterrània estructurant aquesta bioregió del sud d’Europa. A més, La realitat sociopolítica del Vallès és notablement diferent de l'Àrea Metropolitana de Barcelona. El Vallès és multicapital, no només administrativament, sinó també en diverses disciplines socials, educatives, polítiques, ambientals, culturals o econòmiques. Els hàbitats urbans estan units o separats per camps i boscos a diferència d’altres realitats metropolitanes. Aquesta singularitat poc comuna evidencia que no és el pati del darrere de cap megalòpolis urbana com s’ha postulat, reiteradament, des de la segona meitat ...

 L’estiu de 1970 el règim franquista va decretar la necessitat urgent de construir milers d'habitatges socials a les grans concentracions urbanes, i de manera especial a Madrid i Barcelona. Aquesta allau d’actuacions es plantejava a partir de l’expropiació del sòl i la promoció entre Ajuntaments i el Ministerio de la Vivienda. Centenars d’hectàrees d’espais naturals es volien transformar en ciutat i espais per activitats productives. ACTUR (Actuacions Urbanístiques Urgents) era l’erudit acrònim d’aquesta nova onada de formigó que s’albirava. Moltes d’aquestes actuacions tenien el seu escenari al voltant de la llavors anomenada Gran Barcelona. Per exemple, el cas de l’actual Badia del Vallès va ser fruit d’aquell propòsit del franquisme d’aquarterar la població en comptes de fer una ciutat o vila digna per viure amb serveis i activitats econòmiques. Un altre exemple, en aquest cas parcialment fallit, va ser l’expropiació de 1.500 hectàrees per construir una nova ciutat a Santa Maria...

Fa dies que corre la brama que la solució dels mals de la mobilitat de la Gran Via es resoldran gràcies a la prolongació de l’actual ronda nord (B-40), des de la carretera de Matadepera fins a enllaçar amb la futura ronda est. Aquesta autovia de llevant, traçada pel marge esquerre del riu Ripoll, pretén culminar l’encerclament de la ciutat amb una xarxa d’autovies d’alta capacitat. Segurament una modernitat una mica tronada.   És cert que dins de la ciutat disposem pel cap baix de quatre eixos importants per on transiten milers de vehicles com són la Gran Via, la Rambla d’Ibèria-Ronda del Ponent-Eix Macià-Plaça Espanya, l’autovia anomenada Ronda Oest i la històrica carretera de Terrassa-Barcelona. Potser paga la pena recordar que a Sabadell el 2020 el parc de vehicles eren de 135.349 unitats dels quals el 72% eren turismes. La resta estava liderat, bàsicament, pels camions, furgonetes i motocicles. Un eixam de vehicles que omplen carrers i places de la nostra vila. I segurament bon...